Berücksichtigter Stand der Gesetzgebung: 22.05.2026
(1)Absatz eins,Maßnahmen betreffend die Einführung intelligenter Verkehrssysteme müssen
1.Ziffer einseffektiv sein, d. h. einen spürbaren Beitrag zur Lösung der zentralen Probleme leisten, denen sich Europa im Bereich des Straßenverkehrs gegenübersieht (z. B. Verringerung der Verkehrsüberlastung, Minderung der Emissionen, Steigerung der Energieeffizienz, Erhöhung der Sicherheit unter Einbeziehung besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer);
2.Ziffer 2kostengünstig sein, d. h. das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Sinne der Verwirklichung der angestrebten Ziele optimieren;
3.Ziffer 3verhältnismäßig sein, d. h. bei Bedarf einen unterschiedlichen Grad der erreichbaren Dienstqualität und Einführung vorsehen, wobei die Besonderheiten auf lokaler, regionaler, nationaler und europäischer Ebene zu berücksichtigen sind;
4.Ziffer 4die Kontinuität der Dienste fördern, d. h. eine unionsweite nahtlose Bereitstellung der Dienste –insbesondere innerhalb des transeuropäischen Netzes und soweit möglich an den Außengrenzen der Union – gewährleisten, wenn die IVS-Dienste eingeführt werden. Die Kontinuität der Dienste sollte auf einem Niveau gewährleistet werden, das den Merkmalen der Verkehrsnetze anzupassen ist, die Länder mit Ländern und, soweit angemessen, Regionen mit Regionen und Städte mit ländlichen Räumen verbinden;
5.Ziffer 5Interoperabilität schaffen, d. h. sicherstellen, dass die Systeme und die ihnen zugrunde liegenden Geschäftsabläufe für den Austausch von Daten und die Weitergabe von Informationen und Wissen in einem standardisierten Format ausgelegt werden, damit IVS-Dienste effektiv bereitgestellt werden können;
6.Ziffer 6die Rückwärtskompatibilität wahren, d. h. sicherstellen, dass IVS, soweit dies gerechtfertigt ist, zusammen mit bestehenden Systemen betrieben werden können, die einem gemeinsamen Zweck dienen, ohne dass die Entwicklung neuer Technologien dadurch behindert wird, und dabei erforderlichenfalls die Komplementarität mit neuen Technologien oder den Übergang zu neuen Technologien unterstützen;
7.Ziffer 7die bestehenden nationalen Infrastruktur- und Netzmerkmale berücksichtigen, d. h. den inhärenten Unterschieden zwischen den Verkehrsnetzmerkmalen – insbesondere hinsichtlich des Verkehrsaufkommens und des Straßenwetters sowie der Besonderheiten der Infrastruktur – Rechnung tragen
8.Ziffer 8den gleichberechtigten Zugang fördern, d. h. sie dürfen den Zugang besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer zu IVS-Anwendungen und -Diensten nicht behindern oder sich diesbezüglich diskriminierend auswirken. Gegebenenfalls müssen sie im Einklang mit den Barrierefreiheitsanforderungen nach Anhang I der Richtlinie (EU) 2019/882 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen, ABl. Nr. L 151 vom 07.06.2019 S. 70, für Menschen mit Behinderungen barrierefrei sein, wenn die IVS-Anwendungen und -Dienste dazu bestimmt sind, IVS-Nutzern mit Behinderungen eine Schnittstelle zu bieten oder ihnen Informationen zur Verfügung zu stellen; sie müssen für Personen mit begrenztem digitalen Wissen benutzerfreundlich sein;den gleichberechtigten Zugang fördern, d. h. sie dürfen den Zugang besonders gefährdeter Verkehrsteilnehmer zu IVS-Anwendungen und -Diensten nicht behindern oder sich diesbezüglich diskriminierend auswirken. Gegebenenfalls müssen sie im Einklang mit den Barrierefreiheitsanforderungen nach Anhang römisch eins der Richtlinie (EU) 2019/882 über die Barrierefreiheitsanforderungen für Produkte und Dienstleistungen, ABl. Nr. L 151 vom 07.06.2019 Sitzung 70, , für Menschen mit Behinderungen barrierefrei sein, wenn die IVS-Anwendungen und -Dienste dazu bestimmt sind, IVS-Nutzern mit Behinderungen eine Schnittstelle zu bieten oder ihnen Informationen zur Verfügung zu stellen; sie müssen für Personen mit begrenztem digitalen Wissen benutzerfreundlich sein;
9.Ziffer 9die technische Reife belegen, d. h. nach einer angemessenen Risikobewertung, einschließlich gegebenenfalls Tests unter realen Bedingungen, bei allen Fahrzeugherstellern und Infrastrukturanbietern die Zuverlässigkeit innovativer IVS anhand ausreichender technischer Entwicklung und betrieblicher Nutzung nachweisen;
10.Ziffer 10für eine qualitativ hochwertige Zeitgebung und Ortung sorgen; d. h. die Kompatibilität von IVS-Anwendungen und -Diensten, die auf Zeitgebung oder Ortung beruhen, zumindest mit den von Galileo bereitgestellten Navigationsdiensten — einschließlich der Authentisierung von Navigationsnachrichten im Offenen Dienst und anderer Galileo-Dienste wie etwa der Hochpräzisionsdienst (High Accuracy Service, HAS) —, sobald ein solcher Dienst verfügbar wird, und mit den Systemen der Europäischen Erweiterung des geostationären Navigationssystems (EGNOS) gewährleisten; ferner, soweit angemessen, sicherstellen, dass IVS-Anwendungen und -Dienste, die auf Erdbeobachtungsdaten beruhen, Copernicus-Daten, Informationen oder -Dienste nutzen. Zusätzlich zu Copernicus-Daten können weitere Daten und Dienste genutzt werden;
11.Ziffer 11die Intermodalität erleichtern, d. h. soweit angemessen die Koordinierung verschiedener Verkehrsträger berücksichtigen, wenn IVS eingeführt werden;
12.Ziffer 12die Kohärenz wahren, d. h. den derzeitigen Vorschriften, Strategien und Maßnahmen der Union, die für IVS relevant sind, Rechnung tragen – was insbesondere für den Bereich der Normung gilt – und im Falle der Spezifikationen dem Grundsatz der Technologieneutralität gemäß der Richtlinie (EU) 2018/1972 Rechnung tragen;
13.Ziffer 13Transparenz und Vertrauen schaffen, d. h. Transparenz schaffen, insbesondere durch die Gewährleistung der Transparenz des Rankings, auch in Bezug auf die Umweltauswirkungen, wenn den Kunden Mobilitätsoptionen angeboten werden.
(2)Absatz 2,Bei Wahrung der Rückwärtskompatibilität ist insbesondere auf die IVS-Anwendungen der öffentlichen Hand (§ 14) Bedacht zu nehmen.Bei Wahrung der Rückwärtskompatibilität ist insbesondere auf die IVS-Anwendungen der öffentlichen Hand (Paragraph 14,) Bedacht zu nehmen.
In Kraft seit 24.04.2026 bis 31.12.9999
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