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001 Verwaltungsrecht allgemeinNorm
AVG §37Beachte
Miterledigung (miterledigt bzw zur gemeinsamen Entscheidung verbunden): Ro 2018/03/0051 Besprechung in: ecolex 10/2019, S. 918-919;Betreff
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Der Verwaltungsgerichtshof hat durch den Vorsitzenden Präsident Dr. Thienel und die Hofräte Dr. Handstanger, Dr. Lehofer, Mag. Nedwed und Mag. Samm als Richter, unter Mitwirkung des Schriftführers Dr. Zeleny, über die Revisionen
1.) der G GmbH in G, vertreten durch Eckert Fries Prokopp Rechtsanwälte GmbH in 2500 Baden, Erzherzog Rainer-Ring 23, und
2.) der Marktgemeinde G F in F, vertreten durch Eisenberger & Herzog Rechtsanwalts GmbH in 8010 Graz, Hilmgasse 10, gegen das Erkenntnis des Landesverwaltungsgerichts Steiermark vom 31. August 2018, Zl. LVwG 41.11-3256/2017-70, Zl. LVwG 80.11-3084/2017-70, betreffend Kostentragung für die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen (belangte Behörde vor dem Verwaltungsgericht: Landeshauptmann von Steiermark), zu Recht erkannt:
Spruch
Auf Grund der Revision der erstrevisionswerbenden Partei wird das angefochtene Erkenntnis wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben.
Der Bund hat der erstrevisionswerbenden Partei Aufwendungen in der Höhe von EUR 1.346,40 binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
Das Mehrbegehren der erstrevisionswerbenden Partei wird abgewiesen.
Die Revision der zweitrevisionswerbenden Partei wird als unbegründet abgewiesen.
Begründung
1 I. Gegenstand1 römisch eins. Gegenstand
2 A. Mit Bescheid des vor dem Verwaltungsgericht belangten
Landeshauptmannes (LH) vom 12. März 2014 wurde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetz (EisbG) bezüglich zweier Eisenbahnkreuzungen im Gebiet der revisionswerbenden Gemeinde festgelegt, dass jene in km 19,981 gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 Eisenbahnkreuzungsverordnung (EisbKrV 2012) durch Lichtzeichen mit Schranken und jene in km 21,671 durch Lichtzeichen gemäß § 4 Abs. 1 Z 3 EisbKrV 2012 zu sichern seien.Landeshauptmannes (LH) vom 12. März 2014 wurde gemäß Paragraph 49, Absatz 2, Eisenbahngesetz (EisbG) bezüglich zweier Eisenbahnkreuzungen im Gebiet der revisionswerbenden Gemeinde festgelegt, dass jene in km 19,981 gemäß Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 4, Eisenbahnkreuzungsverordnung (EisbKrV 2012) durch Lichtzeichen mit Schranken und jene in km 21,671 durch Lichtzeichen gemäß Paragraph 4, Absatz eins, Ziffer 3, EisbKrV 2012 zu sichern seien.
3 Mit dem angefochtenen Erkenntnis entschied das aufgrund einer von der zweitrevisionswerbenden Partei erhobenen Säumnisbeschwerde zuständig gewordene Landesverwaltungsgericht Steiermark (LVwG) auf Antrag der revisionswerbenden Parteien (vom 18. Dezember 2015 bzw. vom 3. März 2017) über die Kostentragung für die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen gemäß § 48 Abs. 3 EisbG.3 Mit dem angefochtenen Erkenntnis entschied das aufgrund einer von der zweitrevisionswerbenden Partei erhobenen Säumnisbeschwerde zuständig gewordene Landesverwaltungsgericht Steiermark (LVwG) auf Antrag der revisionswerbenden Parteien (vom 18. Dezember 2015 bzw. vom 3. März 2017) über die Kostentragung für die Sicherung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen gemäß Paragraph 48, Absatz 3, EisbG.
4 Hinsichtlich der Eisenbahnkreuzung in km 19,981 entschied das LVwG, dass sich die Gesamterrichtungskosten samt pauschalierter Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten auf EUR 688.154,10 beliefen, wovon EUR 474.100,36 auf die Errichtungskosten der Sicherung entfielen. Die jährlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten betrügen EUR 13.175,--, wobei mittels Barwertberechnung unter Annahme einer Bestandsdauer von 25 Jahren und auf Basis des gesetzlichen Zinssatzes von 4 % die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten als Einmalzahlung EUR 214.053,74 betrügen. Die Errichtungskosten und die pauschalierten Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten seien im Verhältnis 50:50 von den revisionswerbenden Parteien zu tragen und die zweitrevisionswerbende Partei habe den Betrag von EUR 344.077,05 binnen 6 Wochen ab Zustellung des Erkenntnisses bei sonstiger Exekution an die erstrevisionswerbende Partei zu leisten (Spruchpunkt 1.).
5 Hinsichtlich der Eisenbahnkreuzung in km 21,668 (durch die technische Sicherung veränderte sich der Standort der Eisenbahnkreuzung in km 21,671 geringfügig auf nunmehr km 21,668) entschied das LVwG, dass sich die Gesamterrichtungskosten samt pauschalierter Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten auf EUR 541.624,84 beliefen, wovon EUR 340.162,53 auf die Errichtungskosten der Sicherung entfielen. Die jährlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten betrügen EUR 12.400,--, wobei unter Berücksichtigung der Nutzungsdauer der Anlage von 25 Jahren und unter Zugrundelegung des gesetzlichen Zinssatzes von 4 % die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten als Einmalzahlung EUR 201.462,34 betrügen. Die Errichtungskosten und die pauschalierten Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten seien im Verhältnis 50:50 von den revisionswerbenden Parteien zu tragen, und die zweitrevisionswerbende Partei habe den Betrag von EUR 270.812,43 binnen 6 Wochen ab Zustellung des Erkenntnisses bei sonstiger Exekution an die erstrevisionswerbende Partei zu leisten (Spruchpunkt 2.).
6 Nach Feststellung der jeweiligen Errichtungskosten und der Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen auf Basis des Gutachtens des im Verfahren beigezogen Sachverständigen Ing. Dipl. Ing. D BSc führte das LVwG begründend im Wesentlichen aus, dass es über einen Antrag in der Regel abschließend zu entscheiden habe, was dafür spreche, dass gemäß § 48 Abs. 3 EisbG nicht nur der Aufteilungsschlüssel, sondern die betragsmäßige Höhe der Kosten festzulegen sei. Würden die künftigen jährlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten mit einem Einmalbetrag vorgeschrieben, so habe dies den Vorteil, dass die jährliche Aufstellung und Geltendmachung der angefallenen Kosten durch die erstrevisionswerbende Partei entfallen könne. Der Nachteil der Einmalzahlung liege darin, dass erst für wenige Jahre (ab 2015; die in Rede stehenden zusätzlich gesicherten Eisenbahnkreuzungen seien im November 2014 in Betrieb genommen worden) die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten bereits angefallen seien, jedoch für einen Großteil der kalkulatorisch fixierten Nutzungsdauer der Anlage mit 25 Jahren erst zukünftig anfallen werden würden. Einer Einmalzahlung sei daher der Vorzug einzuräumen, insbesondere weil dadurch weitere aufwendige Kostenfestsetzungsverfahren vermieden würden. In weiterer Folge sei festzulegen, von welchem Diskontierungszinssatz bei der Berechnung der Einmalzahlung auszugehen sei. Es sei zwar richtig, dass der derzeitige Zinssatz relativ niedrig sei, jedoch könne man aufgrund der 25-jährigen Nutzungsdauer der Anlage nicht einschätzen, wie sich das Zinsniveau in der Zukunft entwickeln werde. Da das EisbG dazu keine Regelung enthalte, werde auf die bürgerlich-rechtlichen Grundsätze zurückgegriffen und der gesetzliche Zinssatz gemäß § 1000 Abs. 1 ABGB von 4 % angewendet. Es bleibe den revisionswerbenden Parteien vorbehalten, eine gesonderte Vereinbarung über die Zahlungsmodalitäten zu treffen. 7 Für die Festlegung der prozentualen Aufteilung der vorgeschriebenen Kosten seien vier Kriterien zu berücksichtigen:6 Nach Feststellung der jeweiligen Errichtungskosten und der Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen auf Basis des Gutachtens des im Verfahren beigezogen Sachverständigen Ing. Dipl. Ing. D BSc führte das LVwG begründend im Wesentlichen aus, dass es über einen Antrag in der Regel abschließend zu entscheiden habe, was dafür spreche, dass gemäß Paragraph 48, Absatz 3, EisbG nicht nur der Aufteilungsschlüssel, sondern die betragsmäßige Höhe der Kosten festzulegen sei. Würden die künftigen jährlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten mit einem Einmalbetrag vorgeschrieben, so habe dies den Vorteil, dass die jährliche Aufstellung und Geltendmachung der angefallenen Kosten durch die erstrevisionswerbende Partei entfallen könne. Der Nachteil der Einmalzahlung liege darin, dass erst für wenige Jahre (ab 2015; die in Rede stehenden zusätzlich gesicherten Eisenbahnkreuzungen seien im November 2014 in Betrieb genommen worden) die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten bereits angefallen seien, jedoch für einen Großteil der kalkulatorisch fixierten Nutzungsdauer der Anlage mit 25 Jahren erst zukünftig anfallen werden würden. Einer Einmalzahlung sei daher der Vorzug einzuräumen, insbesondere weil dadurch weitere aufwendige Kostenfestsetzungsverfahren vermieden würden. In weiterer Folge sei festzulegen, von welchem Diskontierungszinssatz bei der Berechnung der Einmalzahlung auszugehen sei. Es sei zwar richtig, dass der derzeitige Zinssatz relativ niedrig sei, jedoch könne man aufgrund der 25-jährigen Nutzungsdauer der Anlage nicht einschätzen, wie sich das Zinsniveau in der Zukunft entwickeln werde. Da das EisbG dazu keine Regelung enthalte, werde auf die bürgerlich-rechtlichen Grundsätze zurückgegriffen und der gesetzliche Zinssatz gemäß Paragraph 1000, Absatz eins, ABGB von 4 % angewendet. Es bleibe den revisionswerbenden Parteien vorbehalten, eine gesonderte Vereinbarung über die Zahlungsmodalitäten zu treffen. 7 Für die Festlegung der prozentualen Aufteilung der vorgeschriebenen Kosten seien vier Kriterien zu berücksichtigen:
(1.) die eingetretene Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs seit Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung, (2.) die Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, (3.) hierdurch erzielte allfällige Ersparnisse, und (4.) im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendete Mehrkosten. Wie diese vier Kriterien zu gewichten seien, sei dem Gesetzestext nicht zu entnehmen. Damit stelle sich die Frage, ob die Aufteilungskriterien gleich zu gewichten seien bzw. ob Kriterien auch dann zu berücksichtigen seien, wenn es für beide Parteien keine Auswirkungen gebe. Würde man davon ausgehen, dass nur jene Kriterien zu berücksichtigen seien, die Auswirkungen auf eine der revisionswerbenden Parteien habe, würde dies dazu führen, dass einzelne Kriterien überbewertet würden und der Fall eintreten könnte, dass eine Partei aufgrund der Zuschreibung eines Kriteriums zu 100 % zugunsten dieser Partei mangels Auswirkungen auf beiden Seiten hinsichtlich der anderen Kriterien die Kosten zur Gänze zu tragen habe.
8 Zu den einzelnen Aufteilungskriterien bezüglich der Eisenbahnkreuzung km 19,981 führte das LVwG aus, dass sich die Verkehrsfrequenz auf der Schiene seit 1995 um 50 % gesteigert habe. Die Verkehrsfrequenz auf der Straße habe sich aufgrund der Schließung einer Eisenbahnkreuzung und der dadurch bedingten Umleitung der Verkehrsströme auf die gegenständliche Kreuzung in km 19,981 um 10 % gesteigert. Bei dieser Beurteilung sei auf die aktuelle Verkehrsfrequenz abzustellen, weil das LVwG seine Entscheidung an der zum Zeitpunkt seiner Entscheidung maßgeblichen Rechtslage auszurichten habe; ferner stelle auch der Gesetzestext des § 48 Abs. 3 EisbG auf "seither" eingetreten Änderungen ab, womit als Vergleichszeitpunkt nur der Zeitpunkt der Entscheidung der Verwaltungsbehörde gemeint sein könne. Das Kriterium "Änderung des Verkehrs" sei daher mit 20 % zu Lasten des Eisenbahnunternehmens (erstrevisionswerbende Partei) und mit 5 % zu Lasten des Straßenerhalters (zweitrevisionswerbende Partei) zu gewichten. Beim Kriterium "Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs" sei von einer Aufteilung von 20 % Schiene und 80 % Straße auszugehen, da die Ursache für Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen zu 98 % bei den Straßenverkehrsteilnehmern und nur zu 2 % im Bereich der Eisenbahnunternehmen liege. Daher sei davon auszugehen, dass die erfolgte zusätzliche Sicherungsmaßnahme vor allem eine Erhöhung der Sicherheit für die Straßenteilnehmer darstelle und ein Aufteilungsschlüssel hinsichtlich dieses Kriteriums von 5 % Schiene und 20 % Straße anzulegen sei. Die weiteren Kriterien "hierdurch erzielte allfällige Ersparnisse" und "im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendete Mehrkosten" lägen auf beiden Seiten nicht vor und seien daher je zur Hälfte zu Lasten des Eisenbahnunternehmens bzw. des Straßenerhalters, d. h. jeweils mit 12,5 % je Verkehrsträger, zu gewichten. Insgesamt kam das LVwG daher zu einem Aufteilungsschlüssel von 50 % Schiene zu 50 % Straße.8 Zu den einzelnen Aufteilungskriterien bezüglich der Eisenbahnkreuzung km 19,981 führte das LVwG aus, dass sich die Verkehrsfrequenz auf der Schiene seit 1995 um 50 % gesteigert habe. Die Verkehrsfrequenz auf der Straße habe sich aufgrund der Schließung einer Eisenbahnkreuzung und der dadurch bedingten Umleitung der Verkehrsströme auf die gegenständliche Kreuzung in km 19,981 um 10 % gesteigert. Bei dieser Beurteilung sei auf die aktuelle Verkehrsfrequenz abzustellen, weil das LVwG seine Entscheidung an der zum Zeitpunkt seiner Entscheidung maßgeblichen Rechtslage auszurichten habe; ferner stelle auch der Gesetzestext des Paragraph 48, Absatz 3, EisbG auf "seither" eingetreten Änderungen ab, womit als Vergleichszeitpunkt nur der Zeitpunkt der Entscheidung der Verwaltungsbehörde gemeint sein könne. Das Kriterium "Änderung des Verkehrs" sei daher mit 20 % zu Lasten des Eisenbahnunternehmens (erstrevisionswerbende Partei) und mit 5 % zu Lasten des Straßenerhalters (zweitrevisionswerbende Partei) zu gewichten. Beim Kriterium "Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs" sei von einer Aufteilung von 20 % Schiene und 80 % Straße auszugehen, da die Ursache für Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen zu 98 % bei den Straßenverkehrsteilnehmern und nur zu 2 % im Bereich der Eisenbahnunternehmen liege. Daher sei davon auszugehen, dass die erfolgte zusätzliche Sicherungsmaßnahme vor allem eine Erhöhung der Sicherheit für die Straßenteilnehmer darstelle und ein Aufteilungsschlüssel hinsichtlich dieses Kriteriums von 5 % Schiene und 20 % Straße anzulegen sei. Die weiteren Kriterien "hierdurch erzielte allfällige Ersparnisse" und "im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendete Mehrkosten" lägen auf beiden Seiten nicht vor und seien daher je zur Hälfte zu Lasten des Eisenbahnunternehmens bzw. des Straßenerhalters, d. h. jeweils mit 12,5 % je Verkehrsträger, zu gewichten. Insgesamt kam das LVwG daher zu einem Aufteilungsschlüssel von 50 % Schiene zu 50 % Straße.
9 Hinsichtlich der Aufteilungskriterien betreffend die Eisenbahnkreuzung in km 21,668 verwies das LVwG bei Beurteilung des Kriteriums "Änderungen des Verkehrs" auf die Ausführungen zu km 19,981 und legte daher einen Aufteilungsschlüssel von 20 % zu 5 % zu Lasten der Schiene zu Grunde. Auch bei der Gewichtung des Kriteriums "Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs" verwies das LVwG bezüglich der Vorfälle auf Eisenbahnkreuzungen auf die schon zu km 19,981 gemachten Ausführungen und führte weiters aus, dass die bauliche Umgestaltung eine Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für den Schienenverkehr um 10 km/h ergeben habe, während für den Straßenverkehr eine Verbesserung des Verkehrsflusses darin bestehe, dass nur noch bei "Halt" gebietendem Signal anzuhalten sei. Zudem sei die Eisenbahnkreuzung in km 21,668 bisher technisch nicht gesichert gewesen, daher sei der Sicherheitsgewinn für die Straßenverkehrsteilnehmer höher zu bewerten. Es sei hinsichtlich des letztgenannten Kriteriums von einer Aufteilung von 2,5 % Schiene und 22,5 % Straße auszugehen. Vor der Sicherung durch die Signalanlage sei es für das Eisenbahnunternehmen erforderlich gewesen, das Freihalten der Sichträume zu überprüfen und zu gewährleisten. Diese Aufwendungen führten nur zu geringen Kosten in der Höhe von ca. EUR 1.000,-- jährlich. Aufgrund dieser Umstände sei eine Aufteilung von 15 % Schiene und 10 % Straße bezüglich des Kriteriums "hierdurch erzielte allfällige Ersparnisse" vorzunehmen. Im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendete Mehrkosten lägen auf beiden Seiten nicht vor, sie seien daher je zur Hälfte zu Lasten des Eisenbahnunternehmens bzw. des Straßenerhalters, d.h. jeweils mit 12,5 % je Verkehrsträger, zu gewichten. Auch bei dieser Eisenbahnkreuzung wurde damit im Ergebnis eine Aufteilung von jeweils 50 % auf die beiden Verkehrsträger festgelegt. 10 Eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof sei zulässig, weil den Rechtsfragen, ob Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten als Einmalzahlung oder als künftige jährliche Zahlungen vorzuschreiben seien, welcher Zinssatz bei einer Vorschreibung einer Einmalzahlung anzuwenden sei, und wie die Aufteilungskriterien zu gewichten seien, grundsätzliche Bedeutung zukomme, weil dazu Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes fehle.
11 B. Gegen dieses Erkenntnis richten sich die vorliegenden Revisionen der revisionswerbenden Parteien, die beantragen, der Verwaltungsgerichtshof möge das angefochtene Erkenntnis wegen Rechtswidrigkeit seines Inhaltes aufheben.
12 Die revisionswerbenden Parteien erstatteten jeweils eine Revisionsbeantwortung.
13 II. Rechtslage13 römisch zwei. Rechtslage
14 A. Die im vorliegenden Fall maßgeblichen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes idF BGBl. I Nr. 25/2010 (EisbG) lauten wie folgt:14 A. Die im vorliegenden Fall maßgeblichen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 25 aus 2010, (EisbG) lauten wie folgt:
"Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung
§ 48. (1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:Paragraph 48, (1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:
1. an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben- , Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;
2. die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt- , Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.
Sie kann unter denselben Voraussetzungen eine solche Anordnung auch von Amts wegen treffen. Für die Durchführung der Anordnung ist eine Frist von mindestens zwei Jahren zu setzen.
1. welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Abs. 1 Z 1) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder1. welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Absatz eins, Ziffer eins,) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder
2. welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränktöffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen, und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. Diese Festsetzung ist nach Maßgabe der seit der Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung eingetretenen Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der durch die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, der durch die nach Auflassung verbleibenden oder im Zusammenhang mit der Auflassung baulich umgestalteten Kreuzungen, des umgestalteten Wegenetzes und der durchgeführten Ersatzmaßnahmen erzielten Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der hierdurch erzielten allfälligen Ersparnisse und der im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendeten Mehrkosten zu treffen. Eine derartige Antragstellung ist nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer Anordnung nach Abs. 1 zulässig. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die vom Eisenbahnunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragenden Kosten gilt die im Abs. 2 festgelegte Kostentragungsregelung.2. welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränktöffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen, und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. Diese Festsetzung ist nach Maßgabe der seit der Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung eingetretenen Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der durch die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, der durch die nach Auflassung verbleibenden oder im Zusammenhang mit der Auflassung baulich umgestalteten Kreuzungen, des umgestalteten Wegenetzes und der durchgeführten Ersatzmaßnahmen erzielten Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der hierdurch erzielten allfälligen Ersparnisse und der im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendeten Mehrkosten zu treffen. Eine derartige Antragstellung ist nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer Anordnung nach Absatz eins, zulässig. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die vom Eisenbahnunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragenden Kosten gilt die im Absatz 2, festgelegte Kostentragungsregelung.
2. Hauptstück
Schienengleiche Eisenbahnübergänge
Sicherung und Verhalten bei Annäherung und Übersetzung
§ 49. (1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie setzt durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahnübergängen weiterbelassen werden dürfen. Die Straßenverwaltungen sind zur kostenlosen Duldung von Sicherheitseinrichtungen und Verkehrszeichen, einschließlich von Geschwindigkeitsbeschränkungsta feln, verpflichtet.Paragraph 49, (1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie setzt durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahnübergängen weiterbelassen werden dürfen. Die Straßenverwaltungen sind zur kostenlosen Duldung von Sicherheitseinrichtungen und Verkehrszeichen, einschließlich von Geschwindigkeitsbeschränkungsta feln, verpflichtet.
15 B. Die im vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen der Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und das Verhalten bei der Annäherung an und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen idF BGBl. II Nr. 216/2012 (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 - EisbKrV 2012), lauten wie folgt:15 B. Die im vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen der Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie über die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen und das Verhalten bei der Annäherung an und beim Übersetzen von Eisenbahnkreuzungen in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr. 216 aus 2012, (Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 - EisbKrV 2012), lauten wie folgt:
"Arten der Sicherung
§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durchParagraph 4, (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch
§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.Paragraph 5, (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den Paragraphen 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.
16 III. Erwägungen16 römisch drei. Erwägungen
17 A. Der Verwaltungsgerichtshof hat die vorliegenden
Revisionen wegen ihres sachlichen und persönlichen Zusammenhangs zur gemeinsamen Beratung und Entscheidung verbunden. 18 B. Die vorliegenden ordentlichen Revisionen sind schon aufgrund der vom LVwG aufgezeigten Gründe zulässig, weil Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu der hier maßgebenden Bestimmung des § 48 Abs. 3 EisbG nicht hinreichend besteht. Insbesondere zu der vorliegend entscheidungswesentlichen Frage, ob die künftigen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten betragsmäßig festzusetzen sind, bejahendenfalls welcher Zinssatz für die Berechnung dieser zukünftigen Kosten heranzuziehen ist, liegt Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes noch nicht in ausreichendem Maße vor, um dem LVwG die Leitlinien für die Entscheidung zur Verfügung zu stellen. Angesichts des Inhaltes dieser Bestimmungen kann nicht gesagt werden, dass diese als jedenfalls klar und eindeutig zu qualifizieren sind (vgl. etwa VwGH 5.9.2018, Ra 2018/03/0030, mwH).Revisionen wegen ihres sachlichen und persönlichen Zusammenhangs zur gemeinsamen Beratung und Entscheidung verbunden. 18 B. Die vorliegenden ordentlichen Revisionen sind schon aufgrund der vom LVwG aufgezeigten Gründe zulässig, weil Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu der hier maßgebenden Bestimmung des Paragraph 48, Absatz 3, EisbG nicht hinreichend besteht. Insbesondere zu der vorliegend entscheidungswesentlichen Frage, ob die künftigen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten betragsmäßig festzusetzen sind, bejahendenfalls welcher Zinssatz für die Berechnung dieser zukünftigen Kosten heranzuziehen ist, liegt Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes noch nicht in ausreichendem Maße vor, um dem LVwG die Leitlinien für die Entscheidung zur Verfügung zu stellen. Angesichts des Inhaltes dieser Bestimmungen kann nicht gesagt werden, dass diese als jedenfalls klar und eindeutig zu qualifizieren sind vergleiche , etwa VwGH 5.9.2018, Ra 2018/03/0030, mwH).
19 Die Revision der erstrevisionswerbenden Partei ist im Ergebnis auch berechtigt.
20 C. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtslage bis zum Deregulierungsgesetz 2001 auf dem Boden der damaligen §§ 48 und 49 EisbG tatsächlich im Spruch der Entscheidung nach § 49 Abs. 2 EisbG, mit der über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung entschieden wurde, auch die Feststellung der Kosten und deren Aufteilung auf die Verkehrsträger vorzunehmen war. Eine derartige Verpflichtung besteht aber seit dem Deregulierungsgesetz 2001 nicht mehr, die beiden Verfahren wurden insofern voneinander entkoppelt, als die Kostenentscheidung (§ 48 Abs. 2 und 3 EisbG) nicht mehr "in" der Entscheidung nach § 48 Abs. 1 EisbG zu treffen ist, sondern vielmehr (vorbehaltlich einer Einigung) in einem späteren Verfahren (vgl. VwGH 27.11.2008, 2008/03/0091, mwH). Die durch das Deregulierungsgesetz 2001 in § 48 EisbG - insbesondere in seinem Abs. 2 - geschaffene Neuregelung dient der Vereinfachung bzw. Erleichterung des Verfahrens (vgl. VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077, samt Hinweis auf die Gesetzesmaterialien AB 886 BlgNR XXI. GP, S 2; vgl. auch OGH 17.7.2014, 4 Ob 122/14s, wo auf die damit intendierte Entlastung der Verwaltungsbehörde hingewiesen wird).20 C. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtslage bis zum Deregulierungsgesetz 2001 auf dem Boden der damaligen Paragraphen 48 und 49 EisbG tatsächlich im Spruch der Entscheidung nach Paragraph 49, Absatz 2, EisbG, mit der über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung entschieden wurde, auch die Feststellung der Kosten und deren Aufteilung auf die Verkehrsträger vorzunehmen war. Eine derartige Verpflichtung besteht aber seit dem Deregulierungsgesetz 2001 nicht mehr, die beiden Verfahren wurden insofern voneinander entkoppelt, als die Kostenentscheidung (Paragraph 48, Absatz 2 und 3 EisbG) nicht mehr "in" der Entscheidung nach Paragraph 48, Absatz eins, EisbG zu treffen ist, sondern vielmehr (vorbehaltlich einer Einigung) in einem späteren Verfahren vergleiche , VwGH 27.11.2008, 2008/03/0091, mwH). Die durch das Deregulierungsgesetz 2001 in Paragraph 48, EisbG - insbesondere in seinem Absatz 2, - geschaffene Neuregelung dient der Vereinfachung bzw. Erleichterung des Verfahrens vergleiche , VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077, samt Hinweis auf die Gesetzesmaterialien Ausschussbericht 886, BlgNR römisch 21 . GP, S 2; vergleiche , auch OGH 17.7.2014, 4 Ob 122/14s, wo auf die damit intendierte Entlastung der Verwaltungsbehörde hingewiesen wird).
21 Nach den seit dem Inkrafttreten des Deregulierungsgesetzes 2001 auf der Grundlage des § 49 Abs. 2 EisbG grundsätzlich (mit Ausnahme einer hier nicht relevanten besonderen Regelung für bestimmte Materialbahnen) zur Anwendung kommenden Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG steht eine einvernehmliche Regelung der Kostentragung im Vordergrund (§ 48 Abs. 2 erster Satz leg. cit.). Mangels Erreichung einer einvernehmlichen Lösung sieht § 48 Abs. 2 EisbG grundsätzlich vor, dass (ex lege) die Kosten je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen sind, wobei davon abweichend bestimmte Auflassungskosten dem Eisenbahnunternehmen zur Gänze zugeordnet werden.21 Nach den seit dem Inkrafttreten des Deregulierungsgesetzes 2001 auf der Grundlage des Paragraph 49, Absatz 2, EisbG grundsätzlich (mit Ausnahme einer hier nicht relevanten besonderen Regelung für bestimmte Materialbahnen) zur Anwendung kommenden Bestimmungen des Paragraph 48, Absatz 2 bis 4 EisbG steht eine einvernehmliche Regelung der Kostentragung im Vordergrund (Paragraph 48, Absatz 2, erster Satz leg. cit.). Mangels Erreichung einer einvernehmlichen Lösung sieht Paragraph 48, Absatz 2, EisbG grundsätzlich vor, dass (ex lege) die Kosten je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen sind, wobei davon abweichend bestimmte Auflassungskosten dem Eisenbahnunternehmen zur Gänze zugeordnet werden.
22 Allerdings kann im Einzelfall eine behördliche Entscheidung nach § 48 Abs. 3 EisbG über eine andere Kostenteilung bzw. Kostentragung beantragt werden, wobei die Antragstellung nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer behördlichen Anordnung nach § 48 Abs. 1 EisbG bzw. - auf Grund der Verweisung in § 49 Abs. 2 EisbG - nach § 49 Abs. 2 EisbG zulässig ist. § 48 Abs. 3 EisbG sieht unter den dort vorgesehenen Voraussetzungen die Entscheidung einer Verwaltungsbehörde in einem Verwaltungsverfahren über die Kostentragung vor, wobei sowohl das Ausmaß der relevanten Kosten sowie deren Aufteilung auf das Eisenbahnunternehmen und einen Träger der Straßenbaulast festzulegen sind.22 Allerdings kann im Einzelfall eine behördliche Entscheidung nach Paragraph 48, Absatz 3, EisbG über eine andere Kostenteilung bzw. Kostentragung beantragt werden, wobei die Antragstellung nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer behördlichen Anordnung nach Paragraph 48, Absatz eins, EisbG bzw. - auf Grund der Verweisung in Paragraph 49, Absatz 2, EisbG - nach Paragraph 49, Absatz 2, EisbG zulässig ist. Paragraph 48, Absatz 3, EisbG sieht unter den dort vorgesehenen Voraussetzungen die Entscheidung einer Verwaltungsbehörde in einem Verwaltungsverfahren über die Kostentragung vor, wobei sowohl das Ausmaß der relevanten Kosten sowie deren Aufteilung auf das Eisenbahnunternehmen und einen Träger der Straßenbaulast festzulegen sind.
23 Für den Anwendungsbereich des § 49 EisbG bedeutet das, dass von der Behörde der Umfang der Kosten für die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung festzulegen und die Tragung dieser Kosten auf das Eisenbahnunternehmen und einen Träger der Straßenbaulast nach den in § 48 Abs. 3 EisbG normierten Kriterien aufzuteilen ist (vgl. wiederum VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077). 24 D. Hinsichtlich der Festsetzung der Kosten im Verfahren nach § 48 Abs. 3 EisbG werfen die Revisionen die Frage auf, ob auch die Kosten der künftigen Erhaltung und Inbetriebhaltung betragsmäßig in der Kostenentscheidung festgelegt werden müssen. Die Verwendung des Wortes "Ausmaß" in § 48 Abs. 3 leg. cit. lasse grundsätzlich offen, ob damit ein Anteil im Sinne eines prozentuell zu bestimmenden Anteils oder ein festgelegter Betrag ausgedrückt in Euro gemeint sei. Die Bedeutung ergebe sich jedoch aus dem ersten Halbsatz des § 48 Abs. 3 EisbG, wonach nur die gegenwärtigen Kosten festzustellen seien, die in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen seien. Demnach lasse sich das Wort "Ausmaß" nur so verstehen, dass damit die Festlegung eines Anteils gemeint sei, der die Aufteilung der tatsächlichen Kosten bei ihrer Entstehung vorbestimme. Eine betragsmäßige Entscheidung über die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten führe zudem zu Unsicherheiten, weil diese Festlegung nur auf Prognosen basiere, da weder die Laufzeit der Anlage, der Zinssatz, noch die tatsächlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten ex ante bestimmbar seien.23 Für den Anwendungsbereich des Paragraph 49, EisbG bedeutet das, dass von der Behörde der Umfang der Kosten für die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung festzulegen und die Tragung dieser Kosten auf das Eisenbahnunternehmen und einen Träger der Straßenbaulast nach den in Paragraph 48, Absatz 3, EisbG normierten Kriterien aufzuteilen ist vergleiche , wiederum VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077). 24 D. Hinsichtlich der Festsetzung der Kosten im Verfahren nach Paragraph 48, Absatz 3, EisbG werfen die Revisionen die Frage auf, ob auch die Kosten der künftigen Erhaltung und Inbetriebhaltung betragsmäßig in der Kostenentscheidung festgelegt werden müssen. Die Verwendung des Wortes "Ausmaß" in Paragraph 48, Absatz 3, leg. cit. lasse grundsätzlich offen, ob damit ein Anteil im Sinne eines prozentuell zu bestimmenden Anteils oder ein festgelegter Betrag ausgedrückt in Euro gemeint sei. Die Bedeutung ergebe sich jedoch aus dem ersten Halbsatz des Paragraph 48, Absatz 3, EisbG, wonach nur die gegenwärtigen Kosten festzustellen seien, die in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen seien. Demnach lasse sich das Wort "Ausmaß" nur so verstehen, dass damit die Festlegung eines Anteils gemeint sei, der die Aufteilung der tatsächlichen Kosten bei ihrer Entstehung vorbestimme. Eine betragsmäßige Entscheidung über die Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten führe zudem zu Unsicherheiten, weil diese Festlegung nur auf Prognosen basiere, da weder die Laufzeit der Anlage, der Zinssatz, noch die tatsächlichen Erhaltungs- und Inbetriebhaltungskosten ex ante bestimmbar seien.
25 Dieses Vorbringen der revisionswerbenden Parteien übersieht, dass § 48 EisbG nach seiner Systematik den Primat der vertraglichen Einigung statuiert. § 48 Abs. 3 leg. cit. soll demnach lediglich dann zur Anwendung gelangen, wenn keine vertragliche Einigung der Parteien erreicht werden konnte, und weiters auch die Anwendung der gesetzlichen Kostentragungsregelung gemäß § 48 Abs. 2 leg. cit. nicht dem Sinn der Parteien bzw. einer Partei entspricht. Ausgehend davon regelt § 48 Abs. 3 EisbG die Kostentragung mangels Zustandekommen einer vertraglichen Einigung umfassend und abschließend, was (insgesamt) auch zu der vom Gesetzgeber intendierten Vereinfachung des Verfahrens führt. 26 Als Kosten nennt § 48 Abs. 3 EisbG sowohl die Kosten, welche infolge technischer Anpassungen der baulichen Umgestaltung im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen (oder jene - hier nicht gegenständlichen - in § 48 Abs. 3 Z 2 leg. cit. aufgezählten Kosten), als auch die durch die Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten. Die Kostenentscheidung hat demnach nach dem klaren Wortlaut des § 48 Abs. 3 EisbG auch jene Kosten (und deren Aufteilung) zu umfassen, die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der Sicherungsanlage entstehen (vgl. auch VfGH 1.12.2016, A 4/2016). Auch die Formulierung des § 48 Abs. 4 leg. cit. spricht für eine solche Auslegung, weil dort von der "Kostenfestsetzung" gesprochen wird, was darauf schließen lässt, dass die in § 48 Abs. 3 leg. cit. genannten Kosten betragsmäßig festzusetzen sind. 27 Dem vergleichbar hat der Verwaltungsgerichtshof im Übrigen auch schon die Wortfolge "in welchem Ausmaß" aufgefasst und zur Rechtslage vor dem Deregulierungsgesetz 2001 ausgesprochen, dass nach § 48 Abs. 2 EisbG in seiner früheren Fassung die Behörde nach der nach § 48 Abs. 1 leg. cit. ergehenden Anordnung grundsätzlich auch zu entscheiden hatte, in welchem Ausmaß die Verkehrsträger die erwachsenden Kosten zu tragen haben. Dies bedeutete, dass die Behörde auch über die mit der im Einzelfall zur Anwendung kommenden Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnübergangs verbundenen Kosten und deren Aufteilung auf die Verkehrsträger zu entscheiden hatte (vgl. VwGH 22.6.1988, 87/03/0195). Nichts anderes kann für die nach dem Deregulierungsgesetz 2001 geltende Rechtslage gelten, wonach die Kostenentscheidung zwar (wie erwähnt) entkoppelt wurde und nun nicht mehr "in" der Entscheidung nach § 48 Abs. 1 EisbG erfolgt, inhaltlich jedoch nach den gleichen Grundsätzen zu treffen ist (vgl. dazu VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077). Die Entscheidung über das Ausmaß der Kosten umfasst demnach sowohl die Feststellung der Kosten der Erhaltung und Inbetriebhaltung als auch deren Aufteilung. Wenn § 48 Abs. 4 leg. cit. von der "Kostenfestsetzung" spricht, erscheint es nicht rechtswidrig, wenn (wie vorliegend) die in § 48 Abs. 3 EisbG genannten Kosten vom Verwaltungsgericht (bzw. von der Verwaltungsbehörde) betragsmäßig festgesetzt werden. Vor dem Hintergrund, dass durch das Deregulierungsgesetz 2001 für das Verfahren nach § 48 Abs. 3 EisbG der Primat der vertraglichen Vereinbarung festgelegt wurde, kann sich ein Antrag nach § 48 Abs. 3 EisbG aber auch darauf beschränken, dass das Verwaltungsgericht (bzw. die Verwaltungsbehörde) bloß über die (prozentuelle) Aufteilung der Kosten, nicht aber über die (zwischen den Parteien unstrittige) Höhe der Kosten entscheiden möge; ein solcher Antrag liegt aber im gegenständlichen Fall nicht vor.25 Dieses Vorbringen der revisionswerbende
