Index
001 Verwaltungsrecht allgemein;Norm
ABGB §294;Betreff
Der Verwaltungsgerichtshof hat durch den Vorsitzenden Senatspräsident Dr. Graf und die Hofräte Dr. Händschke, Dr. Blaschek, Dr. Rosenmayr und Dr. Bachler als Richter, im Beisein der Schriftführerin Mag. Gubesch, über die Beschwerde
1. der I GmbH in I, und 2. der Stadtgemeinde I, beide vertreten durch Dr. Lisbeth Lass, Dr. Hanns Christian Lass, Rechtsanwälte in 6020 Innsbruck, Museumstraße 21, gegen den Bescheid der Bundesministerin für Bildung, Wissenschaft und Kultur vom 22. November 2002, Zl. 18.200/47-IV/3/2002, betreffend Unterschutzstellung nach dem DMSG,1. der I GmbH in römisch eins, und 2. der Stadtgemeinde römisch eins, beide vertreten durch Dr. Lisbeth Lass, Dr. Hanns Christian Lass, Rechtsanwälte in 6020 Innsbruck, Museumstraße 21, gegen den Bescheid der Bundesministerin für Bildung, Wissenschaft und Kultur vom 22. November 2002, Zl. 18.200/47-IV/3/2002, betreffend Unterschutzstellung nach dem DMSG,
Spruch
den I. den Beschluss gefasst:
Die Beschwerde der zweitbeschwerdeführenden Partei wird
zurückgewiesen.
II. Zu Recht erkannt:
Die Beschwerde der erstbeschwerdeführenden Partei wird als
unbegründet abgewiesen.
Die beschwerdeführenden Parteien haben dem Bund Aufwendungen
in der Höhe von EUR 381,90 binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
Begründung
Zu I.:Zu römisch eins.:
Gemäß § 26 Z. 1 Denkmalschutzgesetz (DMSG), BGBl. Nr. 533/1923 in der Fassung der Novelle BGBl. I Nr. 170/1999 bestehen, soweit bei den einzelnen Bestimmungen dieses Bundesgesetzes nicht noch zusätzliche gesonderte Regelungen getroffen sind, im Rahmen dieses Bundesgesetzes nachfolgende grundlegende Partei- und Antragsrechte: Gemäß Paragraph 26, Ziffer eins, Denkmalschutzgesetz (DMSG), Bundesgesetzblatt Nr. 533 aus 1923, in der Fassung der Novelle Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 170 aus 1999, bestehen, soweit bei den einzelnen Bestimmungen dieses Bundesgesetzes nicht noch zusätzliche gesonderte Regelungen getroffen sind, im Rahmen dieses Bundesgesetzes nachfolgende grundlegende Partei- und Antragsrechte:
Bei Verfahren gemäß §§ 2 Abs. 1 und 2, 2 a Abs. 5 und 6, 3 Abs. 1 und 5, 5 Abs. 7, 6 Abs. 2 und 9 Abs. 3, die die (positive oder negative) Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung unbeweglicher Denkmale betreffen, kommt Parteistellung nur dem Eigentümer (§ 27), dem Landeshauptmann, der Gemeinde und dem Bürgermeister, im Falle des Vorliegens eines Baurechts, auch dem Bauberechtigten (§ 27) zu. Bei Verfahren gemäß Paragraphen 2, Absatz eins, und 2, 2 a Absatz 5, und 6, 3 Absatz eins, und 5, 5 Absatz 7, 6, Absatz 2 und 9 Absatz 3,, die die (positive oder negative) Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung unbeweglicher Denkmale betreffen, kommt Parteistellung nur dem Eigentümer (Paragraph 27,), dem Landeshauptmann, der Gemeinde und dem Bürgermeister, im Falle des Vorliegens eines Baurechts, auch dem Bauberechtigten (Paragraph 27,) zu.
In Sinne dieser Bestimmung hatte die zweitbeschwerdeführende Stadtgemeinde im vorliegenden verwaltungsbehördlichen Unterschutzstellungsverfahren gemäß § 3 Abs. 1 DMSG Parteistellung als sogenannte Formalpartei (Legalpartei). Sie wurde dem gemäß von den Behörden dem Verwaltungsverfahren auch als Partei beigezogen. In Sinne dieser Bestimmung hatte die zweitbeschwerdeführende Stadtgemeinde im vorliegenden verwaltungsbehördlichen Unterschutzstellungsverfahren gemäß Paragraph 3, Absatz eins, DMSG Parteistellung als sogenannte Formalpartei (Legalpartei). Sie wurde dem gemäß von den Behörden dem Verwaltungsverfahren auch als Partei beigezogen.
Die Parteistellung in einem Verwaltungsverfahren vermittelt aber nicht unbedingt auch die Berechtigung zur Erhebung einer Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof (vgl. den Beschluss eines verstärkten Senates vom 2. Juli 1981, Zl. 671, 672/80, VwSlg 10511, A/1981). Voraussetzung dafür wäre gemäß Art 131 Abs. 1 Z 1 B-VG die Möglichkeit, durch den angefochtenen Bescheid in einem subjektiven Recht berührt zu werden und damit verletzt sein zu können. Vor allem Formalparteien, denen die Parteistellung in einem Verwaltungsverfahren ausdrücklich gesetzlich eingeräumt sein muss, kommt nicht ohne weiteres die Beschwerdeberechtigung zu. Ihre Aufgabe im Verwaltungsverfahren ist nicht, eigene subjektive Rechte zu vertreten, sondern die Wahrung der objektiven Rechtmäßigkeit des das Verfahren abschließenden Bescheides bzw die Wahrnehmung bestimmter öffentlicher Interessen in diesem Zusammenhang. Ein eigenes subjektives Recht kommt ihnen nicht zu. Daraus folgt, dass ihre Beschwerdeberechtigung davon abhängt, ob ihnen im Sinn des Art. 131 Abs. 2 B-VG ein Beschwerderecht - eine sogenannte Amtsbeschwerde - durch den zuständigen Gesetzgeber ausdrücklich eingeräumt worden ist. Im Denkmalschutzgesetz findet sich keine derartige Bestimmung. Die Parteistellung in einem Verwaltungsverfahren vermittelt aber nicht unbedingt auch die Berechtigung zur Erhebung einer Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof vergleiche , den Beschluss eines verstärkten Senates vom 2. Juli 1981, Zl. 671, 672/80, VwSlg 10511, A/1981). Voraussetzung dafür wäre gemäß Artikel 131, Absatz eins, Ziffer eins, B-VG die Möglichkeit, durch den angefochtenen Bescheid in einem subjektiven Recht berührt zu werden und damit verletzt sein zu können. Vor allem Formalparteien, denen die Parteistellung in einem Verwaltungsverfahren ausdrücklich gesetzlich eingeräumt sein muss, kommt nicht ohne weiteres die Beschwerdeberechtigung zu. Ihre Aufgabe im Verwaltungsverfahren ist nicht, eigene subjektive Rechte zu vertreten, sondern die Wahrung der objektiven Rechtmäßigkeit des das Verfahren abschließenden Bescheides bzw die Wahrnehmung bestimmter öffentlicher Interessen in diesem Zusammenhang. Ein eigenes subjektives Recht kommt ihnen nicht zu. Daraus folgt, dass ihre Beschwerdeberechtigung davon abhängt, ob ihnen im Sinn des Artikel 131, Absatz 2, B-VG ein Beschwerderecht - eine sogenannte Amtsbeschwerde - durch den zuständigen Gesetzgeber ausdrücklich eingeräumt worden ist. Im Denkmalschutzgesetz findet sich keine derartige Bestimmung.
Da die zweitbeschwerdeführende Partei ihre Parteistellung lediglich auf § 26 Z. 1 DMSG gestützt hat, mangelt es somit an der Berechtigung zur Erhebung der auf Artikel 131 Abs. 1 Z. 1 B-VG gegründeten Beschwerde (vgl. zum Thema der Beschwerdelegitimation von Formalparteien Walter/Mayer, Verwaltungsverfahrensrecht 8. Auflg. 2003, S. 62 f, sowie etwa die Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofes vom 17. Mai 2001, Zl. 99/07/0064, und vom 23. Oktober 1995, Zl. 95/10/0081). Aus § 26 Z. 1 DMSG allein, der lediglich die Stellung der dort genannten Formalparteien im Verwaltungsverfahren berührt, kann die zweitbeschwerdeführende Partei daher jedenfalls keine Legitimation zur Erhebung einer Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof ableiten. Da die zweitbeschwerdeführende Partei ihre Parteistellung lediglich auf Paragraph 26, Ziffer eins, DMSG gestützt hat, mangelt es somit an der Berechtigung zur Erhebung der auf Artikel 131 Absatz eins, Ziffer eins, B-VG gegründeten Beschwerde vergleiche , zum Thema der Beschwerdelegitimation von Formalparteien Walter/Mayer, Verwaltungsverfahrensrecht 8. Auflg. 2003, Sitzung 62, f, sowie etwa die Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofes vom 17. Mai 2001, Zl. 99/07/0064, und vom 23. Oktober 1995, Zl. 95/10/0081). Aus Paragraph 26, Ziffer eins, DMSG allein, der lediglich die Stellung der dort genannten Formalparteien im Verwaltungsverfahren berührt, kann die zweitbeschwerdeführende Partei daher jedenfalls keine Legitimation zur Erhebung einer Beschwerde an den Verwaltungsgerichtshof ableiten.
Gemäß § 34 Abs. 1 VwGG sind aber Beschwerden, die sich wegen Versäumung der Einbringungsfrist oder wegen offenbarer Unzuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofes nicht zur Verhandlung eignen oder denen offenbar die Einwendung der entschiedenen Sache oder der Mangel der Berechtigung zur Erhebung der Beschwerde entgegensteht, ohne weiteres Verfahren in nichtöffentlicher Sitzung mit Beschluss zurückzuweisen. Gemäß Paragraph 34, Absatz eins, VwGG sind aber Beschwerden, die sich wegen Versäumung der Einbringungsfrist oder wegen offenbarer Unzuständigkeit des Verwaltungsgerichtshofes nicht zur Verhandlung eignen oder denen offenbar die Einwendung der entschiedenen Sache oder der Mangel der Berechtigung zur Erhebung der Beschwerde entgegensteht, ohne weiteres Verfahren in nichtöffentlicher Sitzung mit Beschluss zurückzuweisen.
Die Beschwerde war somit insoweit, als sie auch von der zweitbeschwerdeführenden Stadtgemeinde Innsbruck erhoben wurde, in einem gemäß § 12 Abs. 3 VwGG gebildeten Senat mangels Berechtigung zu ihrer Erhebung gemäß § 34 Abs. 1 VwGG zurückzuweisen. II. Auf Grund von Erhebungen im Juli und Oktober 2001 und des darauf basierenden Sachverständigengutachtens der Abteilung "Technische Denkmale" des Bundesdenkmalamtes vom 11. Oktober 2001 wurden die beschwerdeführenden Parteien gemäß §§ 37 und 45 Abs. 3 des AVG davon in Kenntnis gesetzt, dass beabsichtigt sei, die Hungerburgbahn (Innbrücke und Viadukt) in Innsbruck, Rennweg 41, Gerichtsbezirk Innsbruck, Tirol, Grundstück Nr. 690/1, EZ. 401, KG. 81113, Innsbruck, des GB 02501 Eisenbahnbuch, wegen ihrer geschichtlichen, künstlerischen und kulturellen Bedeutung gemäß §§ 1 und 3 Denkmalschutzgesetz in der Fassung des BGBl. I Nr. 170/1999 wegen öffentlichen Interesses an ihrer Erhaltung unter Denkmalschutz zu stellen. Begründend wurde auf das vorliegende Amtssachverständigengutachten verwiesen, welches wörtlich wie folgt wiedergegeben wurde: Die Beschwerde war somit insoweit, als sie auch von der zweitbeschwerdeführenden Stadtgemeinde Innsbruck erhoben wurde, in einem gemäß Paragraph 12, Absatz 3, VwGG gebildeten Senat mangels Berechtigung zu ihrer Erhebung gemäß Paragraph 34, Absatz eins, VwGG zurückzuweisen. römisch zwei. Auf Grund von Erhebungen im Juli und Oktober 2001 und des darauf basierenden Sachverständigengutachtens der Abteilung "Technische Denkmale" des Bundesdenkmalamtes vom 11. Oktober 2001 wurden die beschwerdeführenden Parteien gemäß Paragraphen 37 und 45 Absatz 3, des AVG davon in Kenntnis gesetzt, dass beabsichtigt sei, die Hungerburgbahn (Innbrücke und Viadukt) in Innsbruck, Rennweg 41, Gerichtsbezirk Innsbruck, Tirol, Grundstück Nr. 690/1, EZ. 401, KG. 81113, Innsbruck, des GB 02501 Eisenbahnbuch, wegen ihrer geschichtlichen, künstlerischen und kulturellen Bedeutung gemäß Paragraphen eins, und 3 Denkmalschutzgesetz in der Fassung des Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 170 aus 1999, wegen öffentlichen Interesses an ihrer Erhaltung unter Denkmalschutz zu stellen. Begründend wurde auf das vorliegende Amtssachverständigengutachten verwiesen, welches wörtlich wie folgt wiedergegeben wurde:
"Allgemeine Geschichte der Seilbahn:
Vorläufer der heutigen Seilbahnen existierten bereits 400 v. Chr. in China, ab dem 16. Jahrhundert waren primitive Materialseilbahnen gebräuchlich, deren Hanfseile jedoch nicht dauerhaft genug waren. Erst 1834 gelang mit der Erfindung des Drahtlitzenseils durch Oberbergrat Albert von Clausthal und mit der Entwicklung einer Verseilmaschine im Jahr 1837 durch den Wiener Mechaniker Wurm die fabriksmäßige Seilproduktion. 1868 erhielt Ing. Charles Hodgson ein Patent auf seine Seilbahn, hunderte Seilbahnen wurden in der Folge nach diesem System errichtet.
Die erste Zahnradbahn der Welt entstand 1869 am Mount Washington in Amerika, die erste Zahnradbahn Europas 1871 am Rigi in der Schweiz. Das System der Zahnrad- und Standseilbahnen fand sodann zahlreiche Anwendungen, während die erste Bergschwebebahn der Welt für Personenbeförderung erst am 29.6.1908 von Bozen nach Bauernkohlern in Südtirol, entwickelt von Josef Staffler, eröffnet werden konnte.
Nach den Wirrnissen des ersten Weltkriegs gelangten die ersten zehn Seilbahnen Österreichs in den Jahren 1926 bis 1928 zur Ausführung.
Die Hungerburgbahn-Entstehungsgeschichte:
Als in unmittelbarer Stadtnähe gelegenes, landschaftlich reizvolles Erholungsgebiet war das Plateau der Hungerburg seit jeher von den Innsbruckern geschätzt worden. Jedoch war es bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts nur durch einen Karrenweg und einen Fußweg erreichbar, wodurch vorerst eine Besiedelung und touristische Nutzung erschwert wurde. Durch den im letzten Jahrhundert stetig steigenden technischen Fortschritt und die bis 1900 erfolgreich verwirklichten Schienen- und Seilbahnbauten, bot sich nun eine neue Möglichkeit eine schnelle und bequeme Verbindung von der Stadt zur Hungerburg herzustellen. Da man in der Schweiz bereits seit einigen Jahren mit zahlreichenden Standseilbahnen landschaftliche Erschließungen verwirklicht hatte, lag die Wahl einer solchen Verbindung nahe und man konnte außerdem auf einen großen Erfahrungsschatz auf diesem Gebiet zurückgreifen.
Die Initiative für den Bau einer solchen Standseilbahn von Innsbruck auf die Hungerburg ging von Sebastian Kandler aus, der als Kantineur der Innsbrucker Klosterkaserne beschäftigt war und 1904/06 das erste Hotel Mariabrunn auf dem Hochplateau eröffnet hatte. Um nun die Erschließung dieses Plateaus sowohl für den Siedlungsbau als auch für den Tourismus zu verbessern und somit sein eigenes Hotel attraktiver zu machen, holte er bereits 1904 eine Genehmigung für die Errichtung von Leitungsmasten auf der geplanten Bahntrasse ein und erwarb 1905 dieses für die Standseilbahn vorgesehene Grundstück. Die technische Planung und Ausführung des Projektes übertrug Kandler Ing. Rafael von Meinong und dem Bauunternehmer Ing. Josef Riehl, der den Bau auf eigene Rechnung übernahm. Im Mai 1905 erfolgte schließlich die Kommissionierung des Vorhabens und somit konnte im Frühjahr 1906 mit den Arbeiten begonnen werden. Da die Arbeiten an der Bahn sehr zügig vorangegangen waren, konnte die Eröffnung bereits am 12. September 1906 erfolgen, noch am selben Tag wurde die Bahn von der Innsbrucker Lokalbahn AG käuflich erworben und war die nächsten 51 Jahre ohne Unterbrechung in Betrieb.
Der mit der Planung und Ausführung der Hungerburgbahn betraute Ing. Riehl, einer der größten Techniker und Bauunternehmer seiner Zeit in Tirol, hatte durch die Realisierung wichtiger Strecken im Straßen- und Eisenbahnbau sowie im Kraftwerksbau bereits maßgeblich zur Weiterentwicklung der Infrastruktur Tirols beigetragen und verfügte somit über das notwendige Wissen, um diese schwierige Bauaufgabe in effektiver Weise umzusetzen.
Die Trassenführung verläuft vom Talstationsgebäude unmittelbar am rechten Innufer neben der ehemaligen Kettenbrücke zum etwa 300 m höher gelegenen Bergstationsgebäude, das sich ca. 100 m östlich der Hungerburg befindet.
Die ungefähr 840 m lange, eingleisige Strecke mit 1 m Spurweite führt aus der Talstation über eine steil ansteigende, 158 m lange Eisenbrücke auf das linke Innufer, biegt von dort in weiterem Bogen nach links bis zu einer in der Mitte der Strecke gelegenen 146 m langen Ausweiche, schwenkt schließlich in einem leichten Linksbogen auf einen großen betonierten Viadukt, der einen tiefen Graben überbrückt und erreicht schließlich nach einer letzten Geraden die Bergstation. Die Steigung der Strecke nimmt von unten nach oben zu und beträgt somit im unteren Teil 185, im mittleren 390 und im obersten Abschnitt schließlich 555 Promille. Die Antriebsanlage mit dem Führerstand der elektrischen Standseilbahn befindet sich in der Bergstation und ist mit einem 80 PS starken Elektromotor der Firma AEG ausgestattet, der mit 530 Umdrehungen in der Minute ein aus zwei großen Seilscheiben bestehendes Windwerk betätigt. Um diese Scheibe ist in Achterform und in fünf Windungen das Drahtseil gelegt, das in der Mitte des Gleises über Tragrollen von 30 cm Durchmesser geführt wird und an dessen Enden die Standseilbahnen befestigt sind. Für die Gleise wurden sogenannte Keilkopfschienen verwendet, auf denen die Wagen mit je einem Rad mit zwei Spurkränzen und einem als Walze geführten Rad entlang geführt werden, wodurch immer ein Wagen das linke, der andere das rechte Ausweichgleis befährt. Die beiden Wagen der Bahn werden von einem 30 mm starken Drahtseil im Pendelbetrieb mit einer Fahrgeschwindigkeit von 1,2 m pro Sekunde von der Tal- zur Bergstation befördert und benötigen somit für die gesamte Strecke 11 Minuten. Jeder Wagen bietet Platz für je 60 Personen und verfügt über je 5 stufenförmig aufeinanderfolgende Coupes, drei geschlossene in der Mitte und je ein offenes am Anfang und am Ende. Somit können in einer Stunde 300 Personen von der Stadt auf die Hungerburg befördert werden.
Die zwei interessantesten, baulich herausfordernden Abschnitte der Strecke stellen die Eisenbrücke und der Viadukt dar.
Die eiserne Gerüstbrücke steigt auf ihre gesamte Länge von 158 m steil zur anderen Innseite an, wo sie mit 40 m am linken Widerlager den höchsten Punkt erreicht. Zwischen den beiden Endwiderlagern zu beiden Seiten des Inn ist das Tragwerk, das auf je 5 Feldern zu je 30 m Breite besteht, auf vier hohen eisernen Stützen gelagert. Die beiden im Flussbett verankerten Pfeiler sind als Pendeljoche ausgeführt und sitzen auf ungefähr 4 m tief in den Fluss eingetriebenen Piloten, die flussaufwärts durch kräftige Eisbrecher gesichert sind. Die dritte Stütze ist als 20 m hoher und 6 m breiter Standpfeiler mit vier in Beton gemauerten Füßen ausgeführt und sitzt an der linken Uferseite, am Abhang gegenüber steht der vierte als eiserner Jochständer mit gemauerten Sockeln ausgestattete Pfeiler.
Der Viadukt kurz vor der Bergstation überbrückt einen Graben und misst 160 m Länge bei einer durchschnittlichen Höhe von 12 m. Das betonierte Bauwerk unterteilt sich in fünfzehn Bögen mit einer Lichte von je 6 m, wobei in den Zwickeln der Böden je eine runde Öffnung zu finden ist. Dieser Viadukt wurde durch die Darstellung im Wappen der Hungerburg, das in seinen vier Feldern das Wappen von Hötting und Mühlau zeigt und in den beiden übrigen, sich gegenüber liegenden, den Viaduktbogen abbildet, sogar zum Wahrzeichen und Symbol für die Siedlungsentwicklung dieses Plateaus.
Im Lauf des Betriebs in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden einzelne Verbesserungen an der Bahn vorgenommen, die durch den technischen Fortschritt ermöglicht, bzw. durch die steigende Zahl an Fahrgästen notwendig wurden, um einen effektiven und reibungslosen Ablauf des Bahnbetriebes zu gewährleisten.
Trotz der laufenden Adaptierungen wurde in den Fünfziger-Jahren eine gründliche Erneuerung der Anlage erforderlich. Somit erfuhr die Bahn ihre erste größere Umgestaltung 1954, als die Talstation umgebaut wurde, und in den folgenden Jahren ein Gesamtumbau in Angriff genommen wurde. Von September 1957 bis Juli 1958 wurde im Rahmen der Modernisierung ebenfalls die Bergstation erneuert, eine neue Maschinenanlage der Firma Waagner-Biro, Wien, und die elektrische Ausrüstung durch die Firma AEG mit einem 260 PS Gleichstrommotor installiert und größere Wagen aus Metall (Waagner-Biro/Untergestell, Graef & Stift/Aufbauten) in Betrieb genommen. Spezielles Kennzeichen der Hungerburg-Bahn nach diesem Umbau ist die Speisung des Hauptantriebs mittels konstant erregtem Gleichstrom-Nebenschlussmotor direkt aus dem Netz gespeist mit Hilfe von Quecksilberdampf-Gleichrichtern. Durch die stärkere Motorleistung und die höhere Kapazität der Bahnen mit maximal 90 Personen Fassungsvermögen konnten nun bis zu 900 Fahrgäste in der Stunde mit der nun erhöhten Fahrgeschwindigkeit von bis zu 4 m pro Sekunde befördert werden. Die umfangreichsten Arbeiten wurden jedoch am großen Viadukt vorgenommen. Auf Grund der neu gestalteten Bergstation waren geänderte Neigungsverhältnisse zu berücksichtigen, die eine Höherlegung der Fahrbahn um 1 m in der Mitte des Viaduktes erforderlich machten. Zusätzlich wurde die Bergstation, um die Neigung bereits zu verringern, tiefer und zurückversetzt, wodurch sich die gesamte Trasse um 15 m verlängerte.
Die Konstruktion der Eisenbrücke über den Inn war zur Zeit ihrer Planung bereits so ausreichend bemessen worden, dass an ihr keinerlei Änderungen vorgenommen werden mussten. Somit konnte nach nur einem Jahr Umbauphase die erneuerte Hungerburgbahn am 23. Juli 1958 wieder feierlich in Betrieb genommen werden.
1982 erfolgte der Austausch der beiden Wagen durch die Firma Bombardier-Rotax (ehem. Lohner-Werke Wien).
Die nun fast 95 Jahre alte Hungerburgbahn war eine der ersten Standseilbahnen in Österreich und ist neben der Schlossbergbahn in Graz und der Bahn Hohensalzburg die älteste erhaltene Anlage ihrer Art. Die technische Leistung und die damit verbundene Erschließung des Hungerburgplateaus ermöglichte die Schaffung eines völlig neuen Stadtteils und die Erschließung dieses Gebietes für den Tourismus. Der Stellenwert dieser Anlage zeigt sich vor allem in der doppelten Einbindung eines architektonischen Elementes der Bahn, das Viadukt, in das Hungerburgwappen, das 1938 nach der Eingemeindung von Hötting und Mühlau entworfen wurde. Der gute Erhaltungszustand der Anlage, insbesondere der Innbrücke und des Viaduktes, stellt einen weiteren Beweis für die besonderen Fähigkeiten von Ing. Riehl und die technisch herausragende Leistung bei der Planung dieser Anlage dar. Die nun fast 95 Jahre alte Hungerburgbahn war eine der ersten Standseilbahnen in Österreich und ist neben der Schlossbergbahn in Graz und der Bahn Hohensalzburg die älteste erhaltene Anlage ihrer "Art". Die technische Leistung und die damit verbundene Erschließung des Hungerburgplateaus ermöglichte die Schaffung eines völlig neuen Stadtteils und die Erschließung dieses Gebietes für den Tourismus. Der Stellenwert dieser Anlage zeigt sich vor allem in der doppelten Einbindung eines architektonischen Elementes der Bahn, das Viadukt, in das Hungerburgwappen, das 1938 nach der Eingemeindung von Hötting und Mühlau entworfen wurde. Der gute Erhaltungszustand der Anlage, insbesondere der Innbrücke und des Viaduktes, stellt einen weiteren Beweis für die besonderen Fähigkeiten von Ing. Riehl und die technisch herausragende Leistung bei der Planung dieser Anlage dar.
Innbrücke und Viadukt der Hungerburgbahn sind daher wegen des besonderen technik- und wirtschaftshistorischen Interesses, aber auch als lokales Wahrzeichen, das an die siedlungsgeschichtlich wichtige Erschließung des Hungerburgplateaus zu Beginn des vorigen Jahrhunderts erinnert, von geschichtlicher und kultureller Bedeutung. Die in den Fünfziger-Jahren des 20. Jahrhunderts erbauten Berg- und Talstationsgebäude stellen architektonisch einfach gestaltete Gebäude dar und sind daher ebenso wie die beiden Wagen von 1982, die maschinelle Einrichtung aus den Fünfziger-Jahren des 20. Jahrhunderts und die übrigen Abschnitte der Trasse nicht Gegenstand der Unterschutzstellung."
In ihrer Stellungnahme vom 10. April 2002 machte die erstbeschwerdeführende Partei gegen die geplante Unterschutzstellung nur geltend, auf Grund des Alters würden eine grundlegende Modernisierung bzw. Überarbeitung sowohl der Bahn als auch der Trasse notwendig werden, zu welchem Zwecke bereits umfangreiche Überlegungen hinsichtlich der Trassenführung als auch der damit verbundenen Bauaktivitäten im Gange seien. Dabei könne noch nicht beurteilt werden, inwieweit die Hungerburgbahnbrücke überhaupt noch gebraucht werde bzw. ob die Brücke den Belastungen der neuen Seilbahntechnik standhalten würde. Gleiches gelte für das Viadukt, da für eine neue Bahn Umbauarbeiten am Betonviadukt zur Gleisbefestigung und zur Umsetzung der sicherheitsrelevanten Vorschriften unumgänglich seien.
In einer Äußerung vom 10. Mai 2002 nahm der Amtssachverständige zu den in der Stellungnahme der erstbeschwerdeführenden Partei vom 10. April 2002 geäußerten Bedenken dahingehend Stellung, diese beträfen ein Verfahren nach §§ 4 und 5 DMSG, in welchem die Möglichkeit einer Sanierung zu untersuchen wäre. Änderungen seien jedoch auch nach der Stellung unter Denkmalschutz möglich, wenn vorher die Bewilligung des Bundesdenkmalamtes eingeholt und erteilt worden sei. Im Verfahren zur Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung eines Denkmales seien allein geschichtliche, künstlerische und kulturelle Kriterien maßgeblich. In einer Äußerung vom 10. Mai 2002 nahm der Amtssachverständige zu den in der Stellungnahme der erstbeschwerdeführenden Partei vom 10. April 2002 geäußerten Bedenken dahingehend Stellung, diese beträfen ein Verfahren nach Paragraphen 4, und 5 DMSG, in welchem die Möglichkeit einer Sanierung zu untersuchen wäre. Änderungen seien jedoch auch nach der Stellung unter Denkmalschutz möglich, wenn vorher die Bewilligung des Bundesdenkmalamtes eingeholt und erteilt worden sei. Im Verfahren zur Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung eines Denkmales seien allein geschichtliche, künstlerische und kulturelle Kriterien maßgeblich.
Daraufhin erließ das Bundesdenkmalamt den Bescheid vom 11. Juni 2002, mit dem festgestellt wurde, dass die Erhaltung der Hungerburgbahn (Innbrücke und Viadukt) in Innsbruck, Rennweg 41, Gerichtsbezirk Innsbruck, Tirol, Grundstück Nr. 690/1, KG 81113 Innsbruck, EZ. 401 des Grundbuches 02501 Eisenbahnbuch, gemäß §§ 1 und 3 des Bundesgesetzes vom 25. September 1923, BGBl. Nr. 533/1923 (Denkmalschutzgesetz), in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 170/1999 im öffentlichen Interesse gelegen sei. Begründend stützte sich die Behörde erster Instanz auf das wörtlich wiedergegebene Amtssachverständigengutachten einschließlich der vom Amtssachverständigen herangezogenen einschlägigen Literatur und führte sodann rechtlich aus, im Verfahren zur Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung eines Gegenstandes seien allein geschichtliche, künstlerische und kulturelle Kriterien maßgeblich. Finanzielle, wirtschaftliche oder sonstige Interessen seien nach ständiger Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes unbeachtlich. Daraufhin erließ das Bundesdenkmalamt den Bescheid vom 11. Juni 2002, mit dem festgestellt wurde, dass die Erhaltung der Hungerburgbahn (Innbrücke und Viadukt) in Innsbruck, Rennweg 41, Gerichtsbezirk Innsbruck, Tirol, Grundstück Nr. 690/1, KG 81113 Innsbruck, EZ. 401 des Grundbuches 02501 Eisenbahnbuch, gemäß Paragraphen eins, und 3 des Bundesgesetzes vom 25. September 1923, Bundesgesetzblatt Nr. 533 aus 1923, (Denkmalschutzgesetz), in der Fassung des Bundesgesetzes Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 170 aus 1999, im öffentlichen Interesse gelegen sei. Begründend stützte sich die Behörde erster Instanz auf das wörtlich wiedergegebene Amtssachverständigengutachten einschließlich der vom Amtssachverständigen herangezogenen einschlägigen Literatur und führte sodann rechtlich aus, im Verfahren zur Feststellung des öffentlichen Interesses an der Erhaltung eines Gegenstandes seien allein geschichtliche, künstlerische und kulturelle Kriterien maßgeblich. Finanzielle, wirtschaftliche oder sonstige Interessen seien nach ständiger Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes unbeachtlich.
Gerade in den letzten Jahren seien seitens der Innsbrucker Verkehrsbetriebe umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an der gesamten Hungerburgbahnstrecke, insbesondere auch an der Brücke über den Inn durchgeführt worden. Damit dürfte der größte Modernisierungs- und Instandsetzungsdruck vorerst bewältigt worden sein. Mittel- und längerfristigen Planungen für eine Zukunft der Hungerburgbahn stehe der Denkmalschutz grundsätzlich nicht entgegen, da bauliche Veränderungen am denkmalgeschützten Objekt Gegenstand eines Bewilligungsverfahrens seien, in dem u.a. auch wirtschaftliche Überlegungen eine gewichtige Rolle spielten.
Da ein Aufrechterhalten des Bahnbetriebes ohnehin nicht Gegenstand des Denkmalschutzes sein könne, sei auch das schlimmste Szenario, nämlich bei einer Trassenverlegung der Hungerburgbahn ungenützte Bauwerke ohne Funktion als Denkmale zu erhalten, vorstellbar, auch wenn eine Nichtnutzung und ein Funktionsverlust die weitere Überlebensfähigkeit, die Erhaltbarkeit von Denkmalen wesentlich schwieriger machten.
Eine Aussetzung des
