1 I. Gegenstand1 römisch eins. Gegenstand
2 A. Mit Bescheid vom 20. Juni 2017 gab die vor dem Verwaltungsgericht belangte Behörde dem Antrag des Revisionswerbers auf Bewilligung des Betriebs eines unbemannten Luftfahrzeuges (uLFZ) der Klasse 1 gemäß § 24f Luftfahrtgesetz (LFG) statt und erteilte die Betriebsbewilligung unter Vorschreibung diverser Auflagen in folgendem Umfang:2 A. Mit Bescheid vom 20. Juni 2017 gab die vor dem Verwaltungsgericht belangte Behörde dem Antrag des Revisionswerbers auf Bewilligung des Betriebs eines unbemannten Luftfahrzeuges (uLFZ) der Klasse 1 gemäß Paragraph 24 f, Luftfahrtgesetz (LFG) statt und erteilte die Betriebsbewilligung unter Vorschreibung diverser Auflagen in folgendem Umfang:
"Geltungsbereich:
Kategorie A/Einsatzgebiet IIKategorie A/Einsatzgebiet römisch zwei
im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet
Befristung:
Die Bewilligung gilt vom Tage der Zustellung bis 31.07.2019.
Betriebszeiten:
(...)
Zweck:
private Foto- und Videoaufnahmen
Piloten:
(...)
Umfang der Erlaubnis:
Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges mit der Ordnungszahl 1092/16 (DJI Phantom 3 Advanced) bis zu einer maximalen Höhe von 150 m über Grund, in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten.
Die Bewilligung wird unter Vorschreibung folgender Auflagen
erteilt:
(...)
- Der Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges darf bis zum Einsatzgebiet II (unbesiedeltes Gebiet) erfolgen. (...) Weiters dürfen sich in diesem Gebiet bis auf den Piloten des unbemannten Luftfahrzeuges und der zum Zwecke des Fluges erforderlichen Personen nur vereinzelt Menschen temporär (z.B. Wanderer) aufhalten.- Der Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges darf bis zum Einsatzgebiet römisch zwei (unbesiedeltes Gebiet) erfolgen. (...) Weiters dürfen sich in diesem Gebiet bis auf den Piloten des unbemannten Luftfahrzeuges und der zum Zwecke des Fluges erforderlichen Personen nur vereinzelt Menschen temporär (z.B. Wanderer) aufhalten.
(...)
In einem Umkreis von 50 m um den Flugbereich dürfen sich bis auf den Piloten des unbemannten Luftfahrzeuges und der zum Zwecke des Fluges erforderlichen Personen keine weiteren Personen aufhalten. Dies ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen. Sollten Personen in diesen Bereich eindringen, ist das unbemannte Fahrzeug sofort zu landen.
In einem Umkreis von 150 m um den Flugbereich dürfen sich keine Menschenansammlungen oder Orte mit vermehrtem Passantenaufkommen befinden.
(...)
- Bei der Durchführung von Flügen ist zu besiedelten Gebieten und dicht besiedelten Gebieten ein Mindestabstand von 150 m einzuhalten.
(...)
- Beim Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges ist auf weiteren Luftverkehr zu achten. Das unbemannte Luftfahrzeug hat anderen Luftfahrzeugen stets auszuweichen, wobei das unbemannte Luftfahrzeug gegenüber allen anderen Luftfahrzeugen Nachrang hat. Bei Annäherung von Luftfahrzeugen ist das unbemannte Luftfahrzeug unverzüglich zu Boden zu bringen.
(...)
- Es ist ein Windstärkemessgerät aufzustellen. Bei Witterungsbedingungen, welche die Sicherheit des unbemannten Luftfahrzeuges beeinträchtigen können, ist der Flugbetrieb einzuschränken oder gegebenenfalls einzustellen.
(...)"
3 B. Mit dem angefochtenen Erkenntnis gab das Bundesverwaltungsgericht (VwG) der Beschwerde des Revisionswerbers insofern statt, als es den Spruch hinsichtlich der Betriebszeiten änderte und der Spruch bezüglich der Befristung nunmehr laute:
"Die Bewilligung gilt zwei Jahre ab Zustellung dieser Entscheidung.". Im Übrigen wies es die Beschwerde des Revisionswerbers als unbegründet ab und erachtete eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof als nicht zulässig.
4 In seiner Begründung führte das VwG - soweit für das Revisionsverfahren wesentlich - zusammengefasst aus, dass gemäß § 24f Abs. 3 LFG Bedingungen, Befristungen und Auflagen nur dann erteilt werden dürften, wenn dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich sei. Gegenständlich spreche für die Befristung der Bewilligung, dass es im Gegensatz zur bemannten Luftfahrt kein "Luftfahrtregister" (gemeint: Luftfahrzeugregister) und damit keine Verpflichtung zur Löschung bzw. Bekanntgabe der Außerbetriebnahme eines uLFZ gebe, dies auch vor dem Hintergrund einer angenommenen maximalen Lebensdauer solcher Geräte von ein bis drei Jahren. Durch die Befristung werde die regelmäßige Überprüfung der Erteilungsvoraussetzungen und der Überblick der Behörde über die in Verwendung stehenden uLFZ sichergestellt. Dass beides dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt diene, liege auf der Hand. Auch die Möglichkeit der amtswegigen Überprüfung durch die belangte Behörde stehe der Befristung nicht entgegen. Hinsichtlich der Auflage des Flugverbotes, wenn sich im Einsatzgebiet bis auf den Piloten des uLFZ und der zum Zwecke des Fluges erforderlichen Personen mehr als nur vereinzelt Menschen temporär aufhielten, führt das VwG aus, dass für das gegenständliche uLFZ, das unter die Klasse 1, Kategorie A, falle, gemäß dem Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr. 67 (LBTH 67) keine speziellen Lufttüchtigkeitsanforderungen zu erfüllen und keine speziellen Pilotenkompetenzen erforderlich seien. Aus diesem Grund liege eine Regelung im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt, die vorsehe, dass zwecks Gefährdungsminimierung für Personen nur dann geflogen werden dürfe, wenn sich im Einsatzgebiet nur vereinzelt Menschen aufhielten. Der bekämpfte Bescheid habe nicht auf eine numerische Anzahl von Personen abgestellt, es sei aber davon auszugehen, dass dem Piloten des uLFZ eine auf eine unbestimmte Anzahl bezogene Abschätzung im unbebauten und unbesiedelten Einsatzgebiet möglich und zumutbar sei. Das Gleiche gelte für die Auflage der Landepflicht, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten. Auch sei die unterschiedliche Beurteilung einer zum Zwecke der Fluges erforderlichen Person von unbeteiligten Personen nicht "praxisfremd", weil sich erstere bewusst in die Nähe des uLFZ begebe, weswegen ihr im Falle einer Gefährdungssituation im Bewusstsein des Vorhandenseins des uLFZ im Luftraum in der Regel eine schnellere Reaktion möglich sei als etwa einem Wanderer. Ein ledigliches Absenken des uLFZ sei nicht ausreichend. Ebenso sei die Auflage, einen Mindestabstand von 150 m zu Menschenansammlungen und zu Orten mit erhöhtem Passantenaufkommen einzuhalten, unter Verweis auf die obigen Ausführungen im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich. Eine Regelung, wie vom Revisionswerber vorgeschlagen, die Flughöhe, Fluggeschwindigkeit, Windrichtung und -stärke berücksichtige, müsste sehr detailreich sein und wäre damit unpraktikabel in Anwendung und Kontrolle. Aufgrund der Komplexität sei dadurch die Voraussetzung, die Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, nicht mehr gegeben. Unter Zugrundlegung der Begründung zu den Anforderungen an Pilot und Lufttüchtigkeit des uLFZ sei auch die Auflage eines Mindestabstandes von 150 m zu besiedelten und dicht besiedelten Gebieten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich. Die Abstände seien fix festgelegt, weil die Berechnung der Wurfparabel sehr komplex sei und daher in realistischer Weise nicht davon ausgegangen werden könne, dass diese permanent berechnet werde. Es überfordere die Betreiber, abhängig von Flughöhe, Geschwindigkeit und Windgeschwindigkeit laufend den notwendigen Abstand zu berechnen, dies würde die Vollziehbarkeit der Auflagen erheblich erschweren. Die Voraussetzung, die Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, wäre diesfalls aufgrund der Komplexität der Anwendung nicht mehr gegeben. Auch liege ein Widerspruch zu § 24d LFG nicht vor, wonach keine Gefährdung bestehe, wenn uLFZ eine maximale Bewegungsenergie unter oder gleich 79 Joule hätten. Dieser Wert entspreche einem Wert, der für einen Menschen gerade noch nicht tödlich sei, woraus folge, dass, wenn dieser Wert auch nur minimal überschritten werde, das Gefährdungspotential signifikant höher sei, was die Festlegung der gegenständlichen Mindestabstände rechtfertige. Auch bestehe kein Zweifel, dass es gerade aufgrund der erforderlichen Minimierung jeder möglichen Gefährdung für die Luftfahrt, insbesondere für Sportflugzeuge und Helikopter, unumgänglich sei, eine umfassende Regelung in diesem Zusammenhang zu erlassen. Im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erfolge dies durch die Auflage, das uLFZ bei Annäherung von Luftfahrzeugen unverzüglich zu Boden zu bringen. Die Geschwindigkeit der Annäherung bemannter Luftfahrzeuge sei für den Piloten des uLFZ schwer abzuschätzen. Darüber hinaus sähen Flugmodelle und uLFZ bemannten Luftfahrzeugen oft sehr ähnlich und sei es für die bemannte Luftfahrt auch zur Berücksichtigung ihrer Ausweichregelungen daher schwierig zu unterscheiden, ob das Gerät kleiner oder nur sehr weit weg sei. Daher sei die genannte Auflage (wie erwähnt) im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt zu erlassen. Eine Auflage wie vom Revisionswerber vorgeschlagen, dass der Pilot des uLFZ (lediglich) die Höhe so stark zu reduzieren habe, dass keine Gefährdung bestehe, wenn er erkenne, dass sich ein Flugzeug nähere, wäre aufgrund der Unbestimmtheit und ihres subjektiven Elements nicht geeignet, die nötige Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, weil der Pilot eines Flugzeuges oder Helikopters dennoch nicht wüsste, ob es sich um ein uLFZ oder um ein weit entferntes Flugzeug handle, und sie damit den Sicherheitsaspekt vollkommen an die subjektive Beurteilung des Piloten abgeben würde. Der vom Revisionswerber als undefiniert kritisierte Begriff der "Annäherung" sei dahin zu verstehen, dass bei Eindringen eines Luftfahrzeuges in den Sichtbereich das uLFZ zu Boden zu bringen sei. Auch die Auflage zur Aufstellung eines Windstärkemessgeräts sei im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt vorzuschreiben, weil vom Hersteller jedes uLFZ im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben sei, bei welchem gewährleistet sei, dass das Gerät sicher betrieben werden könne, die permanente Aufstellung diene dazu, dem Betreiber auf eine schnelle und einfache Weise den momentan vorherrschenden Wind anzuzeigen. Dies ermögliche dem Piloten eine Abschätzung des sicheren Betriebs seines Geräts. Auch stelle etwa das Heraussuchen, Aufstellen, Einschalten, Positionieren etc. eine Ablenkung des Betreibers und damit ein erhöhtes Risikopotential dar. Die vom Revisionswerber vorgeschlagene Auflage, dass lediglich bei Windgeschwindigkeiten, die so deutlich spürbar seien, dass sie Zweifel auslösen könnten, ob ein sicherer Flug gestartet werden könnte, mittels Windstärkenmessgerät unmittelbar vor dem Start die Windgeschwindigkeit zu messen sei, sei zu unbestimmt und nicht objektivierbar. Einer Risikominimierung im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt würde damit nicht Rechnung getragen werden. Auch die Regelung, dass man in bestimmten Zeitabständen die Windgeschwindigkeit ablesen müsste, sei nicht zielführend bzw. ergebe sich sinnerfassend bereits aus der Auflage. So sei es auch beim Lenken eines Kfz erforderlich, regelmäßig einen Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige zu werfen. Weiters liege die vom Revisionswerber geltend gemachte Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von Geräten mit Kamera für die Abspeicherung von Fotos und Videos und solchen ohne diese Funktion (d.h. zwischen Modellflugzeugen und uLFZ) nicht vor. Unter Zugrundelegung der maßgebenden Gesetzesmaterialien (ErläutRV 2299 BlgNR XXIV. GP) folge, dass der Gesetzgeber die bis dahin vorliegende eindeutige rechtliche Unterscheidung zwischen Flugmodellen und uLFZ der Klassen 1 und 2 gerade nicht als sachgerecht erachtet und aus diesem Grund die neuen gesetzlichen Regelungen der §§ 24c bis 24k LFG eingeführt habe, wobei je nach Klassifizierung des Geräts im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt unterschiedliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden sollten. Diese Unterscheidung erscheine insbesondere in Anbetracht des unterschiedlichen Risikopotentials verschiedener Betriebsarten sachlich gerechtfertigt, weil bei Fotobzw. Filmflügen sowohl im privaten als auch im gewerblichen Bereich ein erhöhtes Gefährdungspotential für unbeteiligte Dritte bestehe, zumal die uLFZ für die Durchführung der Aufnahmen in der Regel näher an Objekte oder Personen herangeführt würden und möglicherweise noch unter (Wetter)Bedingungen betrieben würden, bei denen eine Verwendung zum alleinigen Zweck des Fluges selbst nicht erwogen werden würde. Eine Überschreitung des in § 24h LFG eingeräumten Verordnungsspielraums durch den LBTH 67 liege ebenso wenig vor. So bestimme §24h LFG, dass die im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlichen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen für Flugmodelle sowie unbemannte Luftfahrzeuge die Klasse 1 von der belangten Behörde mittels Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweisen vorzuschreiben seien. In diesem Zusammenhang normiere der LBTH 67, dass sich der Betreiber bzw. der Pilot vor jeder Inbetriebnahme bei einer Vorflugkontrolle über den einwandfreien Zustand des uLFZ zu vergewissern habe. Im Zuge der Vorflugkontrolle sei auch eine Reichweitenprobe durchzuführen. Es sei evident, dass eine Kontrolle vor dem Flug insbesondere hinsichtlich Steuerung und Datenlink des Geräts eindeutig dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt entspreche, ferner sei auch keine mangelnde Bestimmtheit der Vorschrift zu erkennen. Die Regelung sei sinnerfassend zu verstehen, eine Kontrolle sei daher (auch wenn die Fernsteuerung des Multikopters des Revisionswerbers nicht errechne, welche Entfernung physikalisch möglich wäre) mit jenen geeigneten Maßnahmen vorzunehmen, mit denen vernünftigerweise die Steuerungsfähigkeit überprüft werden könne. Die Regelung des LBTH 67, wonach die Zustimmung des Grundstückseigentümers für Start bzw. Landung einzuholen sei, falle ebenfalls unter das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt, weil nur dieser mitteilen könne, ob auf seinem Grundstück Gegebenheiten vorlägen, aufgrund derer aus Sicherheitsgründen von Start bzw. Landung eines uLFZ abzusehen sei. Eine Verfassungswidrigkeit des LBTH 67 sei daher nicht zu erkennen.4 In seiner Begründung führte das VwG - soweit für das Revisionsverfahren wesentlich - zusammengefasst aus, dass gemäß Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG Bedingungen, Befristungen und Auflagen nur dann erteilt werden dürften, wenn dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich sei. Gegenständlich spreche für die Befristung der Bewilligung, dass es im Gegensatz zur bemannten Luftfahrt kein "Luftfahrtregister" (gemeint: Luftfahrzeugregister) und damit keine Verpflichtung zur Löschung bzw. Bekanntgabe der Außerbetriebnahme eines uLFZ gebe, dies auch vor dem Hintergrund einer angenommenen maximalen Lebensdauer solcher Geräte von ein bis drei Jahren. Durch die Befristung werde die regelmäßige Überprüfung der Erteilungsvoraussetzungen und der Überblick der Behörde über die in Verwendung stehenden uLFZ sichergestellt. Dass beides dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt diene, liege auf der Hand. Auch die Möglichkeit der amtswegigen Überprüfung durch die belangte Behörde stehe der Befristung nicht entgegen. Hinsichtlich der Auflage des Flugverbotes, wenn sich im Einsatzgebiet bis auf den Piloten des uLFZ und der zum Zwecke des Fluges erforderlichen Personen mehr als nur vereinzelt Menschen temporär aufhielten, führt das VwG aus, dass für das gegenständliche uLFZ, das unter die Klasse 1, Kategorie A, falle, gemäß dem Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr. 67 (LBTH 67) keine speziellen Lufttüchtigkeitsanforderungen zu erfüllen und keine speziellen Pilotenkompetenzen erforderlich seien. Aus diesem Grund liege eine Regelung im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt, die vorsehe, dass zwecks Gefährdungsminimierung für Personen nur dann geflogen werden dürfe, wenn sich im Einsatzgebiet nur vereinzelt Menschen aufhielten. Der bekämpfte Bescheid habe nicht auf eine numerische Anzahl von Personen abgestellt, es sei aber davon auszugehen, dass dem Piloten des uLFZ eine auf eine unbestimmte Anzahl bezogene Abschätzung im unbebauten und unbesiedelten Einsatzgebiet möglich und zumutbar sei. Das Gleiche gelte für die Auflage der Landepflicht, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten. Auch sei die unterschiedliche Beurteilung einer zum Zwecke der Fluges erforderlichen Person von unbeteiligten Personen nicht "praxisfremd", weil sich erstere bewusst in die Nähe des uLFZ begebe, weswegen ihr im Falle einer Gefährdungssituation im Bewusstsein des Vorhandenseins des uLFZ im Luftraum in der Regel eine schnellere Reaktion möglich sei als etwa einem Wanderer. Ein ledigliches Absenken des uLFZ sei nicht ausreichend. Ebenso sei die Auflage, einen Mindestabstand von 150 m zu Menschenansammlungen und zu Orten mit erhöhtem Passantenaufkommen einzuhalten, unter Verweis auf die obigen Ausführungen im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich. Eine Regelung, wie vom Revisionswerber vorgeschlagen, die Flughöhe, Fluggeschwindigkeit, Windrichtung und -stärke berücksichtige, müsste sehr detailreich sein und wäre damit unpraktikabel in Anwendung und Kontrolle. Aufgrund der Komplexität sei dadurch die Voraussetzung, die Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, nicht mehr gegeben. Unter Zugrundlegung der Begründung zu den Anforderungen an Pilot und Lufttüchtigkeit des uLFZ sei auch die Auflage eines Mindestabstandes von 150 m zu besiedelten und dicht besiedelten Gebieten im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich. Die Abstände seien fix festgelegt, weil die Berechnung der Wurfparabel sehr komplex sei und daher in realistischer Weise nicht davon ausgegangen werden könne, dass diese permanent berechnet werde. Es überfordere die Betreiber, abhängig von Flughöhe, Geschwindigkeit und Windgeschwindigkeit laufend den notwendigen Abstand zu berechnen, dies würde die Vollziehbarkeit der Auflagen erheblich erschweren. Die Voraussetzung, die Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, wäre diesfalls aufgrund der Komplexität der Anwendung nicht mehr gegeben. Auch liege ein Widerspruch zu Paragraph 24 d, LFG nicht vor, wonach keine Gefährdung bestehe, wenn uLFZ eine maximale Bewegungsenergie unter oder gleich 79 Joule hätten. Dieser Wert entspreche einem Wert, der für einen Menschen gerade noch nicht tödlich sei, woraus folge, dass, wenn dieser Wert auch nur minimal überschritten werde, das Gefährdungspotential signifikant höher sei, was die Festlegung der gegenständlichen Mindestabstände rechtfertige. Auch bestehe kein Zweifel, dass es gerade aufgrund der erforderlichen Minimierung jeder möglichen Gefährdung für die Luftfahrt, insbesondere für Sportflugzeuge und Helikopter, unumgänglich sei, eine umfassende Regelung in diesem Zusammenhang zu erlassen. Im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erfolge dies durch die Auflage, das uLFZ bei Annäherung von Luftfahrzeugen unverzüglich zu Boden zu bringen. Die Geschwindigkeit der Annäherung bemannter Luftfahrzeuge sei für den Piloten des uLFZ schwer abzuschätzen. Darüber hinaus sähen Flugmodelle und uLFZ bemannten Luftfahrzeugen oft sehr ähnlich und sei es für die bemannte Luftfahrt auch zur Berücksichtigung ihrer Ausweichregelungen daher schwierig zu unterscheiden, ob das Gerät kleiner oder nur sehr weit weg sei. Daher sei die genannte Auflage (wie erwähnt) im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt zu erlassen. Eine Auflage wie vom Revisionswerber vorgeschlagen, dass der Pilot des uLFZ (lediglich) die Höhe so stark zu reduzieren habe, dass keine Gefährdung bestehe, wenn er erkenne, dass sich ein Flugzeug nähere, wäre aufgrund der Unbestimmtheit und ihres subjektiven Elements nicht geeignet, die nötige Sicherheit der Luftfahrt sicherzustellen, weil der Pilot eines Flugzeuges oder Helikopters dennoch nicht wüsste, ob es sich um ein uLFZ oder um ein weit entferntes Flugzeug handle, und sie damit den Sicherheitsaspekt vollkommen an die subjektive Beurteilung des Piloten abgeben würde. Der vom Revisionswerber als undefiniert kritisierte Begriff der "Annäherung" sei dahin zu verstehen, dass bei Eindringen eines Luftfahrzeuges in den Sichtbereich das uLFZ zu Boden zu bringen sei. Auch die Auflage zur Aufstellung eines Windstärkemessgeräts sei im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt vorzuschreiben, weil vom Hersteller jedes uLFZ im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben sei, bei welchem gewährleistet sei, dass das Gerät sicher betrieben werden könne, die permanente Aufstellung diene dazu, dem Betreiber auf eine schnelle und einfache Weise den momentan vorherrschenden Wind anzuzeigen. Dies ermögliche dem Piloten eine Abschätzung des sicheren Betriebs seines Geräts. Auch stelle etwa das Heraussuchen, Aufstellen, Einschalten, Positionieren etc. eine Ablenkung des Betreibers und damit ein erhöhtes Risikopotential dar. Die vom Revisionswerber vorgeschlagene Auflage, dass lediglich bei Windgeschwindigkeiten, die so deutlich spürbar seien, dass sie Zweifel auslösen könnten, ob ein sicherer Flug gestartet werden könnte, mittels Windstärkenmessgerät unmittelbar vor dem Start die Windgeschwindigkeit zu messen sei, sei zu unbestimmt und nicht objektivierbar. Einer Risikominimierung im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt würde damit nicht Rechnung getragen werden. Auch die Regelung, dass man in bestimmten Zeitabständen die Windgeschwindigkeit ablesen müsste, sei nicht zielführend bzw. ergebe sich sinnerfassend bereits aus der Auflage. So sei es auch beim Lenken eines Kfz erforderlich, regelmäßig einen Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige zu werfen. Weiters liege die vom Revisionswerber geltend gemachte Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von Geräten mit Kamera für die Abspeicherung von Fotos und Videos und solchen ohne diese Funktion (d.h. zwischen Modellflugzeugen und uLFZ) nicht vor. Unter Zugrundelegung der maßgebenden Gesetzesmaterialien (ErläutRV 2299 BlgNR römisch 24 . Gesetzgebungsperiode folge, dass der Gesetzgeber die bis dahin vorliegende eindeutige rechtliche Unterscheidung zwischen Flugmodellen und uLFZ der Klassen 1 und 2 gerade nicht als sachgerecht erachtet und aus diesem Grund die neuen gesetzlichen Regelungen der Paragraphen 24 c bis 24 k LFG eingeführt habe, wobei je nach Klassifizierung des Geräts im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt unterschiedliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden sollten. Diese Unterscheidung erscheine insbesondere in Anbetracht des unterschiedlichen Risikopotentials verschiedener Betriebsarten sachlich gerechtfertigt, weil bei Fotobzw. Filmflügen sowohl im privaten als auch im gewerblichen Bereich ein erhöhtes Gefährdungspotential für unbeteiligte Dritte bestehe, zumal die uLFZ für die Durchführung der Aufnahmen in der Regel näher an Objekte oder Personen herangeführt würden und möglicherweise noch unter (Wetter)Bedingungen betrieben würden, bei denen eine Verwendung zum alleinigen Zweck des Fluges selbst nicht erwogen werden würde. Eine Überschreitung des in Paragraph 24 h, LFG eingeräumten Verordnungsspielraums durch den LBTH 67 liege ebenso wenig vor. So bestimme §24h LFG, dass die im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlichen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen für Flugmodelle sowie unbemannte Luftfahrzeuge die Klasse 1 von der belangten Behörde mittels Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweisen vorzuschreiben seien. In diesem Zusammenhang normiere der LBTH 67, dass sich der Betreiber bzw. der Pilot vor jeder Inbetriebnahme bei einer Vorflugkontrolle über den einwandfreien Zustand des uLFZ zu vergewissern habe. Im Zuge der Vorflugkontrolle sei auch eine Reichweitenprobe durchzuführen. Es sei evident, dass eine Kontrolle vor dem Flug insbesondere hinsichtlich Steuerung und Datenlink des Geräts eindeutig dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt entspreche, ferner sei auch keine mangelnde Bestimmtheit der Vorschrift zu erkennen. Die Regelung sei sinnerfassend zu verstehen, eine Kontrolle sei daher (auch wenn die Fernsteuerung des Multikopters des Revisionswerbers nicht errechne, welche Entfernung physikalisch möglich wäre) mit jenen geeigneten Maßnahmen vorzunehmen, mit denen vernünftigerweise die Steuerungsfähigkeit überprüft werden könne. Die Regelung des LBTH 67, wonach die Zustimmung des Grundstückseigentümers für Start bzw. Landung einzuholen sei, falle ebenfalls unter das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt, weil nur dieser mitteilen könne, ob auf seinem Grundstück Gegebenheiten vorlägen, aufgrund derer aus Sicherheitsgründen von Start bzw. Landung eines uLFZ abzusehen sei. Eine Verfassungswidrigkeit des LBTH 67 sei daher nicht zu erkennen.
5 C. Gegen dieses Erkenntnis richtet sich die vorliegende, Rechtswidrigkeit des Inhaltes, in eventu Rechtswidrigkeit aufgrund Verletzung von Verfahrensvorschriften geltend machende Revision, in welcher auch angeregt wird, beim Verfassungsgerichtshof einen Antrag auf Prüfung der Verordnung "Luft- und Betriebstüchtigkeitshinweis 67" zu stellen.
6 In der Zulässigkeitsbegründung der Revision wird im Wesentlichen geltend gemacht, dass höchstgerichtliche Rechtsprechung zu § 24f Abs. 3 LFG und der darin normierten Voraussetzung der Erforderlichkeit im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt für die Erteilung von Befristungen, Auflagen und Bedingungen fehle. Die Befristung der gegenständlichen Betriebsbewilligung sei nicht erforderlich, da für die belangte Behörde immer eine Überprüfungsmöglichkeit der Sicherheit der Luftfahrt von Amts wegen gegeben sei. Auch fehle es an einer nachvollziehbaren Begründung, warum genau in zwei Jahren die Erteilungsvoraussetzungen überprüft werden müssten. Die Feststellung des VwG, dass uLFZ nur eine Lebensdauer von 1 bis 3 Jahren hätten, sei eine klare Schutzbehauptung, und sei dem in der mündlichen Verhandlung nur deshalb nicht widersprochen worden, weil die Argumentation des VwG nicht zielführend sei. Zudem enthalte das angefochtene Erkenntnis keine nachvollziehbare Begründung, weshalb ein Windstärkemessgerät vor jedem Flug, d. h. auch bei Windstille, aufgestellt werden müsse. Auch sei dies nicht erforderlich iSd § 24f Abs. 3 LFG. Ebenso fehle eine nachvollziehbare Begründung zur Erforderlichkeit iSd § 24f Abs. 3 LFG hinsichtlich der überschießenden Auflage der Landepflicht bei Annäherung eines anderen Luftfahrzeuges, wonach die Landepflicht bei jedem Eindringen in den Sichtbereich des uLFZ Piloten gelte und damit das uLFZ auch zu landen sei, wenn sich ein Verkehrsflugzeug in 10.000 m Höhe in Richtung des uLFZ bewege. Gleiches gelte für die Auflage der Landepflicht, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten. Warum es erforderlich sei, unabhängig von der Flughöhe sofort landen zu müssen, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten und warum genau diese 50 Meter-Grenze aus Sicherheitsgründen erforderlich sei, sei im angefochtenen Erkenntnis nicht nachvollziehbar begründet. Ein Absenken des vorliegenden uLFZ unter 5 m führe dazu, dass im Falle eines Absturzes die Aufschlagenergie unter 79 Joule bleibe und es daher gemäß § 24d LFG nicht mehr in den Anwendungsbereich des LFG falle. Es sei sachlich nicht zu rechtfertigen und daher gleichheitswidrig, wenn nicht bewilligungspflichtige Flugmodelle bis zu 25 kg gemäß § 18 Abs. 2 Luftverkehrsregeln (LVR) sogar über einzelne Personen fliegen dürften, jedoch das gegenständliche uLFZ aufgrund der gemäß § 24f Abs. 3 LFG vorgeschriebenen Auflage sofort landen müsse, wenn einzelne Personen den 50 m Umkreis beträten. Für Flugmodelle bis zu 25 kg gäbe es keinerlei technische Anforderungen und auch kein vorgeschriebenes Mindestalter für Piloten, trotzdem dürften diese Flugmodelle über einzelne Menschen und sogar in besiedelten Gebieten fliegen. Die strengere Reglementierung für uLFZ sei nicht nachvollziehbar und gleichheitswidrig. Selbst wenn der geforderte Sicherheitsabstand von 50 m gerechtfertigt sei, widerspreche die Auflage durch die Vorschreibung, den Sicherheitsabstand von 50 m durch "geeignete Maßnahmen sicherzustellen" der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes zum Bestimmtheitserfordernis von Auflagen. Auch fehle es hinsichtlich der Auflage, einen Mindestabstand von 150 m zu Orten mit erhöhtem Passantenaufkommen einzuhalten, an der Begründung bezüglich einer Erforderlichkeit iSd § 24f Abs. 3 LFG. Warum hier nicht wie auch bei Flugmodellen die Auflage des § 24c Abs. 2 LFG ausreichend sein sollte, wonach der Pilot stets darauf zu achten habe, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden dürften, werde im angefochtenen Erkenntnis nicht begründet. Weiters sehe die Vorschreibung des LBTH 67, dessen Regelungen laut Bewilligungsbescheid zu beachten seien, vor, dass die Zustimmung des Grundeigentümers für Start/Landung einzuholen sei. Auch eine derartige Regelung sei aus Sicherheitsgründen nicht erforderlich, weil es dem Revisionswerber aufgrund seiner langjährigen Erfahrung als Modellflieger sicher möglich sei, zu beurteilen, ob eine Stelle für Starts oder Landungen geeignet sei. Auch die Vorschreibung des LBTH 67, eine Reichweitenprobe mit jenen geeigneten Maßnahmen vorzunehmen, mit denen vernünftigerweise die Steuerungsfähigkeit überprüft werden könne, sei unpräzise und daher eine rechtswidrige Auflage.6 In der Zulässigkeitsbegründung der Revision wird im Wesentlichen geltend gemacht, dass höchstgerichtliche Rechtsprechung zu Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG und der darin normierten Voraussetzung der Erforderlichkeit im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt für die Erteilung von Befristungen, Auflagen und Bedingungen fehle. Die Befristung der gegenständlichen Betriebsbewilligung sei nicht erforderlich, da für die belangte Behörde immer eine Überprüfungsmöglichkeit der Sicherheit der Luftfahrt von Amts wegen gegeben sei. Auch fehle es an einer nachvollziehbaren Begründung, warum genau in zwei Jahren die Erteilungsvoraussetzungen überprüft werden müssten. Die Feststellung des VwG, dass uLFZ nur eine Lebensdauer von 1 bis 3 Jahren hätten, sei eine klare Schutzbehauptung, und sei dem in der mündlichen Verhandlung nur deshalb nicht widersprochen worden, weil die Argumentation des VwG nicht zielführend sei. Zudem enthalte das angefochtene Erkenntnis keine nachvollziehbare Begründung, weshalb ein Windstärkemessgerät vor jedem Flug, d. h. auch bei Windstille, aufgestellt werden müsse. Auch sei dies nicht erforderlich iSd Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG. Ebenso fehle eine nachvollziehbare Begründung zur Erforderlichkeit iSd Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG hinsichtlich der überschießenden Auflage der Landepflicht bei Annäherung eines anderen Luftfahrzeuges, wonach die Landepflicht bei jedem Eindringen in den Sichtbereich des uLFZ Piloten gelte und damit das uLFZ auch zu landen sei, wenn sich ein Verkehrsflugzeug in 10.000 m Höhe in Richtung des uLFZ bewege. Gleiches gelte für die Auflage der Landepflicht, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten. Warum es erforderlich sei, unabhängig von der Flughöhe sofort landen zu müssen, wenn Personen den 50 m Umkreis um den Flugbereich betreten und warum genau diese 50 Meter-Grenze aus Sicherheitsgründen erforderlich sei, sei im angefochtenen Erkenntnis nicht nachvollziehbar begründet. Ein Absenken des vorliegenden uLFZ unter 5 m führe dazu, dass im Falle eines Absturzes die Aufschlagenergie unter 79 Joule bleibe und es daher gemäß Paragraph 24 d, LFG nicht mehr in den Anwendungsbereich des LFG falle. Es sei sachlich nicht zu rechtfertigen und daher gleichheitswidrig, wenn nicht bewilligungspflichtige Flugmodelle bis zu 25 kg gemäß Paragraph 18, Absatz 2, Luftverkehrsregeln (LVR) sogar über einzelne Personen fliegen dürften, jedoch das gegenständliche uLFZ aufgrund der gemäß Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG vorgeschriebenen Auflage sofort landen müsse, wenn einzelne Personen den 50 m Umkreis beträten. Für Flugmodelle bis zu 25 kg gäbe es keinerlei technische Anforderungen und auch kein vorgeschriebenes Mindestalter für Piloten, trotzdem dürften diese Flugmodelle über einzelne Menschen und sogar in besiedelten Gebieten fliegen. Die strengere Reglementierung für uLFZ sei nicht nachvollziehbar und gleichheitswidrig. Selbst wenn der geforderte Sicherheitsabstand von 50 m gerechtfertigt sei, widerspreche die Auflage durch die Vorschreibung, den Sicherheitsabstand von 50 m durch "geeignete Maßnahmen sicherzustellen" der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes zum Bestimmtheitserfordernis von Auflagen. Auch fehle es hinsichtlich der Auflage, einen Mindestabstand von 150 m zu Orten mit erhöhtem Passantenaufkommen einzuhalten, an der Begründung bezüglich einer Erforderlichkeit iSd Paragraph 24 f, Absatz 3, LFG. Warum hier nicht wie auch bei Flugmodellen die Auflage des Paragraph 24 c, Absatz 2, LFG ausreichend sein sollte, wonach der Pilot stets darauf zu achten habe, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden dürften, werde im angefochtenen Erkenntnis nicht begründet. Weiters sehe die Vorschreibung des LBTH 67, dessen Regelungen laut Bewilligungsbescheid zu beachten seien, vor, dass die Zustimmung des Grundeigentümers für Start/Landung einzuholen sei. Auch eine derartige Regelung sei aus Sicherheitsgründen nicht erforderlich, weil es dem Revisionswerber aufgrund seiner langjährigen Erfahrung als Modellflieger sicher möglich sei, zu beurteilen, ob eine Stelle für Starts oder Landungen geeignet sei. Auch die Vorschreibung des LBTH 67, eine Reichweitenprobe mit jenen geeigneten Maßnahmen vorzunehmen, mit denen vernünftigerweise die Steuerungsfähigkeit überprüft werden könne, sei unpräzise und daher eine rechtswidrige Auflage.
7 Weiters seien mehrere in der Revision zitierte Regelungen des LBTH 67 gesetzwidrig. Etwa jene betreffend den Mindestabstand zu einem höherwertigen Einsatzgebiet, die Zustimmung des Grundeigentümers bezüglich der Start- und Landeerlaubnis, die Reichweitenprobe, das Landegebot bei Annäherung von Luftfahrzeugen sowie die Regelungen, dass sich nur vereinzelt bzw. keine Personen temporär im Gebiet befinden dürften, dass der Bewilligungsbescheid beim Betrieb des uLFZ mitzuführen und den Aufsichtsorganen vorzuweisen sei, dass der Betreiber Betriebsaufzeichnungen zu führen habe, welche zumindest Datum, Uhrzeit und Dauer des Einsatzes, den Namen des Piloten, den Ort des Fluges, die Anzahl der Starts und Landungen sowie gegebenenfalls Besonderheiten, Vorkommnisse und Betriebsstörungen enthalten und diese Aufzeichnungen für mindestens 2 Jahre aufzubewahren habe. Sie würden den durch § 24h LFG eingeräumten Verordnungsumfang überschreiten, weshalb angeregt werde, einen Antrag auf Prüfung der Verordnung und Aufhebung der genannten Passagen gemäß Art. 135 Abs. 4 B-VG iVm Art. 89 Abs. 2 B-VG und Art. 139 B-VG an den Verfassungsgerichtshof zu stellen.7 Weiters seien mehrere in der Revision zitierte Regelungen des LBTH 67 gesetzwidrig. Etwa jene betreffend den Mindestabstand zu einem höherwertigen Einsatzgebiet, die Zustimmung des Grundeigentümers bezüglich der Start- und Landeerlaubnis, die Reichweitenprobe, das Landegebot bei Annäherung von Luftfahrzeugen sowie die Regelungen, dass sich nur vereinzelt bzw. keine Personen temporär im Gebiet befinden dürften, dass der Bewilligungsbescheid beim Betrieb des uLFZ mitzuführen und den Aufsichtsorganen vorzuweisen sei, dass der Betreiber Betriebsaufzeichnungen zu führen habe, welche zumindest Datum, Uhrzeit und Dauer des Einsatzes, den Namen des Piloten, den Ort des Fluges, die Anzahl der Starts und Landungen sowie gegebenenfalls Besonderheiten, Vorkommnisse und Betriebsstörungen enthalten und diese Aufzeichnungen für mindestens 2 Jahre aufzubewahren habe. Sie würden den durch Paragraph 24 h, LFG eingeräumten Verordnungsumfang überschreiten, weshalb angeregt werde, einen Antrag auf Prüfung der Verordnung und Aufhebung der genannten Passagen gemäß Artikel 135, Absatz 4, B-VG in Verbindung mit , Artikel 89, Absatz 2, B-VG und Artikel 139, B-VG an den Verfassungsgerichtshof zu stellen.
8 Die belangte Behörde erstattete eine Revisionsbeantwortung
mit dem Antrag, der Revision keine Folge zu geben.
9 II. Rechtslage9 römisch zwei. Rechtslage
10 Die für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes, BGBl. Nr. 253/1957 idF BGBl. I Nr. 108/2013 (LFG), lauten (auszugsweise) wie folgt:10 Die für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen des Luftfahrtgesetzes, Bundesgesetzblatt Nr. 253 aus 1957, in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 108 aus 2013, (LFG), lauten (auszugsweise) wie folgt: " 4. Abschnitt
Flugmodelle und unbemannte Luftfahrzeuge
Flugmodelle
§ 24c. (1) Flugmodelle sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte, die selbständig im Fluge in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten verwendet werden können undParagraph 24 c, (1) Flugmodelle sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte, die selbständig im Fluge in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten verwendet werden können und
in einem Umkreis von höchstens 500 m und
ausschließlich unentgeltlich und nicht gewerblich im Freizeitbereich und ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst,
betrieben werden.
(2)Absatz 2,Flugmodelle mit einem Gewicht bis einschließlich 25 kg dürfen ohne Bewilligung gemäß Abs. 3 betrieben werden. Der Pilot hat stets darauf zu achten, dass durch den Betrieb dieser Flugmodelle keine Personen oder Sachen gefährdet werden.Flugmodelle mit einem Gewicht bis einschließlich 25 kg dürfen ohne Bewilligung gemäß Absatz 3, betrieben werden. Der Pilot hat stets darauf zu achten, dass durch den Betrieb dieser Flugmodelle keine Personen oder Sachen gefährdet werden.
(3)Absatz 3,Flugmodelle mit einem Gewicht über 25 kg dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wennFlugmodelle mit einem Gewicht über 25 kg dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß Paragraph 140 b, zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wenn
1. durch Vorlage einer Bescheinigung glaubhaft gemacht werden kann, dass das Flugmodell den gemäß § 24h erlassenen Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht sowie die gemäß § 24h erlassenen Betriebstüchtigkeitsanforderungen erfüllt, und1. durch Vorlage einer Bescheinigung glaubhaft gemacht werden kann, dass das Flugmodell den gemäß Paragraph 24 h, erlassenen Lufttüchtigkeitsanforderungen entspricht sowie die gemäß Paragraph 24 h, erlassenen Betriebstüchtigkeitsanforderungen erfüllt, und
2. durch den Betrieb des Flugmodells das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird.
...
(4)Absatz 4,Die Bewilligung gemäß Abs. 3 ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.Die Bewilligung gemäß Absatz 3, ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.
...
Unbemannte Geräte bis zu 79 Joule maximaler Bewegungsenergie
§ 24d. Soweit unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie unter oder gleich 79 Joule, die selbständig im Fluge verwendet werden können, nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden, ist darauf zu achten, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden. Abgesehen davon fallen diese Geräte nicht in den Anwendungsbereich dieses Bundesgesetzes. Paragraph 24 d, Soweit unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie unter oder gleich 79 Joule, die selbständig im Fluge verwendet werden können, nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden, ist darauf zu achten, dass durch den Betrieb keine Personen oder Sachen gefährdet werden. Abgesehen davon fallen diese Geräte nicht in den Anwendungsbereich dieses Bundesgesetzes.
...
Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1
§ 24f. (1) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum PilotenParagraph 24 f, (1) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten
auch in einem Umkreis von mehr als 500 m und/oder
gegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in § 24c Abs. 1 Z 2 genannten Zweckengegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in Paragraph 24 c, Absatz eins, Ziffer 2, genannten Zwecken
betrieben werden.
(2)Absatz 2,Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wennUnbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß Paragraph 140 b, zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wenn
1. vom Antragsteller glaubhaft gemacht werden kann, dass das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 den gemäß § 24h erlassenen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen entspricht, sowie1. vom Antragsteller glaubhaft gemacht werden kann, dass das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 den gemäß Paragraph 24 h, erlassenen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen entspricht, sowie
2. durch den Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird.
(3)Absatz 3,Die Bewilligung gemäß Abs. 2 ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nich
