Index
E000 EU- Recht allgemeinNorm
AVG §13 Abs1Beachte
Betreff
Der Verwaltungsgerichtshof hat durch den Vorsitzenden Präsident Dr. Thienel und die Hofräte Dr. Handstanger, Dr. Lehofer, Mag. Nedwed und Mag. Samm als Richter, unter Mitwirkung des Schriftführers Dr. Zeleny, über
I. die Revision 1 der revisionswerbenden Parteien 1. Agemeinschaft in W, 2. P Bürgerinitiative in W, 3. Dr. J L, 4. Ing. T H, beide in Z, 5. Bürgerinitiative L in W, 6. Dr. B B, 7. DI H B, und 8. F B, jeweils in W, alle vertreten durch die Wolfram Proksch Rechtsanwalts GmbH in 1010 Wien, Teinfaltstraße 8/5.01, undrömisch eins. die Revision 1 der revisionswerbenden Parteien 1. Agemeinschaft in W, 2. P Bürgerinitiative in W, 3. Dr. J L, 4. Ing. T H, beide in Z, 5. Bürgerinitiative L in W, 6. Dr. B B, 7. DI H B, und 8. F B, jeweils in W, alle vertreten durch die Wolfram Proksch Rechtsanwalts GmbH in 1010 Wien, Teinfaltstraße 8/5.01, und
II. die Revision 2 der revisionswerbenden Parteien 1. Bürgerinitiative F in W, 2. Bürgerinitiative Pl und 3. Bürgerinitiative Lä, alle vertreten durch Heger & Partner Rechtsanwälte in 1010 Wien, Esslinggasse 17/9,römisch zwei. die Revision 2 der revisionswerbenden Parteien 1. Bürgerinitiative F in W, 2. Bürgerinitiative Pl und 3. Bürgerinitiative Lä, alle vertreten durch Heger & Partner Rechtsanwälte in 1010 Wien, Esslinggasse 17/9,
gegen das Erkenntnis des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. März 2018, Zl. W109 2000179-1/350E, betreffend die Erteilung einer UVP-Genehmigung im Zusammenhang mit einer Erweiterung eines Zivilflugplatzes samt Verlegung einer Landesstraße (belangte Behörde vor dem Verwaltungsgericht: Niederösterreichische Landesregierung; mitbeteiligte Parteien: 1. Flughafen W AG und 2. Land Niederösterreich, beide vertreten durch die Schönherr Rechtsanwälte GmbH in 1010 Wien, Schottenring 19), zu Recht erkannt:
Spruch
1. Die Revisionen 1 und 2 werden als unbegründet abgewiesen.
2. Die revisionswerbenden Parteien der Revision 1 haben den mitbeteiligten Parteien Kosten in der Höhe von € 1.106,40 und dem Land Niederösterreich Kosten in der Höhe von € 553,20 jeweils zu gleichen Teilen und binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
3. Die revisionswerbenden Parteien der Revision 2 haben den mitbeteiligten Parteien Kosten in der Höhe von € 1.106,40 und dem Land Niederösterreich Kosten in der Höhe von € 553,20 jeweils zu gleichen Teilen und binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
4. Die Revisionsbeantwortungen des W P zu den Revisionen 1 und 2 werden zurückgewiesen.
Begründung
1 Das gegenständliche Genehmigungsverfahren betrifft die Errichtung und den Betrieb einer dritten Start- und Landepiste mit der Bezeichnung „Parallelpiste 11R/29L“ am Flughafen W. Die neue Piste soll in einem Abstand von ca. 2.400 m parallel zur bestehenden Piste 11/29 errichtet werden und eine Gesamtlänge von 3.680 m aufweisen. Das Vorhaben umfasst diverse Änderungen der bestehenden Flughafenbauten und -einrichtungen sowie eine Verlegung der Landesstraße B 10 auf einer Länge von 7,420 km.
2 Mit gemeinsamen Schreiben vom 1. März 2007 beantragten die Flughafen W AG (Erstmitbeteiligte) und das Land Niederösterreich (Zweitmitbeteiligte) unter Bezugnahme auf § 5 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000), das Vorhaben „Parallelpiste 11R/29L“ und dessen Bestandteil „Verlegung der Landesstraße B 10“ gemäß § 17 UVP-G 2000 zu genehmigen.Mit gemeinsamen Schreiben vom 1. März 2007 beantragten die Flughafen W AG (Erstmitbeteiligte) und das Land Niederösterreich (Zweitmitbeteiligte) unter Bezugnahme auf Paragraph 5, Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000), das Vorhaben „Parallelpiste 11R/29L“ und dessen Bestandteil „Verlegung der Landesstraße B 10“ gemäß Paragraph 17, UVP-G 2000 zu genehmigen.
3 Nach Durchführung eines konzentrierten Genehmigungsverfahrens nach § 3 Abs. 3 UVP-G 2000 (im Folgenden: UVP-Verfahren) erteilte die Niederösterreichische Landesregierung mit Bescheid vom 10. Juli 2012 die beantragten Genehmigungen unter gleichzeitiger Vorschreibung von Auflagen, Bedingungen, Befristungen und Nebenbestimmungen.Nach Durchführung eines konzentrierten Genehmigungsverfahrens nach Paragraph 3, Absatz 3, UVP-G 2000 (im Folgenden: UVP-Verfahren) erteilte die Niederösterreichische Landesregierung mit Bescheid vom 10. Juli 2012 die beantragten Genehmigungen unter gleichzeitiger Vorschreibung von Auflagen, Bedingungen, Befristungen und Nebenbestimmungen.
4 Aufgrund der dagegen erhobenen Beschwerden mehrerer Verfahrensparteien wies das Bundesverwaltungsgericht (BVwG) die Anträge der mitbeteiligten Parteien im ersten Rechtsgang mit Erkenntnis vom 2. Februar 2017 ab.
5 Diese gerichtliche Entscheidung wurde vom Verfassungsgerichtshof mit Erkenntnis vom 29. Juni 2017, E 875/2017 u.a. (VfSlg. 20.185/2017), aufgehoben.
6 Im fortgesetzten Verfahren wies das BVwG mit Spruchteil A des nun angefochtenen Erkenntnisses zwei Beschwerden (darunter auch jene des Beschwerdeführers W P) mangels Parteistellung zurück; auch Anträge auf Löschung der Sicherheitszone im Grundbuch wurden zurückgewiesen.
Mit Spruchteil B des angefochtenen Erkenntnisses bestätigte das BVwG die von der Verwaltungsbehörde erteilten Genehmigungen, änderte jedoch die Auflagen in mehreren Punkten ab. Im Übrigen wies es die Beschwerden ab.
7 Mit Spruchteil C erklärte das BVwG die Revision in Bezug auf Spruchteil A für nicht zulässig, in Bezug auf Spruchteil B jedoch für zulässig, weil „zumindest zur Frage, ob die Bewilligung der dritten Piste ohne Vorgaben in Bezug auf die Festlegung des Fluggeschehens möglich ist sowie zur Anwendung der LuLärmIV [...] bislang keine Judikatur“ des Verwaltungsgerichtshofes bestehe.
8 Gegen Spruchpunkt B dieses Erkenntnis brachten die revisionswerbenden Parteien der Revision 1 am 9. Mai 2018 die Revision 1 ein, zu der die mitbeteiligten Parteien und die belangte Behörde vor dem Verwaltungsgericht im Juli 2018 Revisionsbeantwortungen erstatteten. Auch W P, dessen Beschwerde vom BVwG mangels Parteistellung zurückgewiesen worden war, brachte zur Revision 1 eine Revisionsbeantwortung ein.
9 Die revisionswerbenden Parteien der Revision 2 erhoben zunächst Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof, welcher deren Behandlung mit Beschluss vom 4. Oktober 2018, E 1818/2018-18, ablehnte und sie dem Verwaltungsgerichtshof zur Entscheidung abtrat. Zu der am 26. November 2018 eingebrachten Revision 2, die sich ebenfalls gegen Spruchpunkt B des angefochtenen Erkenntnisses richtet, erstatteten die mitbeteiligten Parteien, die belangte Behörde vor dem Verwaltungsgericht und W P im Zeitraum Dezember 2018 bis Jänner 2019 Revisionsbeantwortungen.
Der Verwaltungsgerichtshof hat erwogen:
I.römisch eins. Zur Zulässigkeit der Revisionen:
10 Die mitbeteiligten Parteien machen in den Revisionsbeantwortungen geltend, es lägen entgegen dem Zulässigkeitsausspruch des BVwG und den Darlegungen in den Revisionen keine Rechtsfragen von grundsätzlicher Bedeutung vor. Die Revisionen seien deshalb unzulässig.
11 Im Einzelnen bringen die mitbeteiligten Parteien vor, das BVwG begründe die Zulässigkeit der Revision mit angeblich fehlender Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zur Frage, ob die Bewilligung der dritten Piste ohne Vorgaben in Bezug auf die Festlegung des Fluggeschehens möglich sei. Diese Frage sei jedoch im Luftfahrtgesetz (LFG) eindeutig geregelt, weil gemäß § 120a LFG die Austro Control GmbH das Fluggeschehen - die An- und Abflugverfahren - mit Verordnung festzulegen habe. Für eine Festlegung im gegenständlichen UVP-Verfahren verbleibe somit kein Raum. Die Rechtslage sei vollkommen eindeutig. Auch der EuGH fordere keine Festlegung des Fluggeschehens in einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).Im Einzelnen bringen die mitbeteiligten Parteien vor, das BVwG begründe die Zulässigkeit der Revision mit angeblich fehlender Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zur Frage, ob die Bewilligung der dritten Piste ohne Vorgaben in Bezug auf die Festlegung des Fluggeschehens möglich sei. Diese Frage sei jedoch im Luftfahrtgesetz (LFG) eindeutig geregelt, weil gemäß Paragraph 120 a, LFG die Austro Control GmbH das Fluggeschehen - die An- und Abflugverfahren - mit Verordnung festzulegen habe. Für eine Festlegung im gegenständlichen UVP-Verfahren verbleibe somit kein Raum. Die Rechtslage sei vollkommen eindeutig. Auch der EuGH fordere keine Festlegung des Fluggeschehens in einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).
12 Den zweiten Zulässigkeitsgrund sehe das BVwG im Fehlen von höchstgerichtlicher Rechtsprechung zur Anwendbarkeit der Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung (LuLärmIV). Auch diesbezüglich sei die Rechtslage aber klar und eindeutig: Gemäß § 17 Abs. 3 iVm § 24f Abs. 2 zweiter Satz UVP-G 2000 sei die LuLärmIV im vorliegenden Fall als besondere Immissionsschutzvorschrift durch das BVwG anzuwenden gewesen. Die Gesundheitsgefährdung und die Zumutbarkeit von Belästigungen seien nach dieser Verordnung zu beurteilen. Zu vergleichbaren Immissionsvorschriften (SchIV und BStLärmIV) existiere bereits Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes. Es sei nicht ersichtlich und werde von der Zulässigkeitsbegründung auch nicht dargetan, inwieweit sich die LuLärmIV hinsichtlich der Frage ihrer Anwendbarkeit von den genannten Immissionsvorschriften unterscheiden solle.Den zweiten Zulässigkeitsgrund sehe das BVwG im Fehlen von höchstgerichtlicher Rechtsprechung zur Anwendbarkeit der Luftverkehr-Lärmimmissionsschutzverordnung (LuLärmIV). Auch diesbezüglich sei die Rechtslage aber klar und eindeutig: Gemäß Paragraph 17, Absatz 3, in Verbindung mit Paragraph 24 f, Absatz 2, zweiter Satz UVP-G 2000 sei die LuLärmIV im vorliegenden Fall als besondere Immissionsschutzvorschrift durch das BVwG anzuwenden gewesen. Die Gesundheitsgefährdung und die Zumutbarkeit von Belästigungen seien nach dieser Verordnung zu beurteilen. Zu vergleichbaren Immissionsvorschriften (SchIV und BStLärmIV) existiere bereits Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes. Es sei nicht ersichtlich und werde von der Zulässigkeitsbegründung auch nicht dargetan, inwieweit sich die LuLärmIV hinsichtlich der Frage ihrer Anwendbarkeit von den genannten Immissionsvorschriften unterscheiden solle.
13 Auch die revisionswerbenden Parteien zeigten nach Auffassung der mitbeteiligten Parteien abseits des Zulässigkeitsausspruches des BVwG keine Rechtsfragen im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG auf.Auch die revisionswerbenden Parteien zeigten nach Auffassung der mitbeteiligten Parteien abseits des Zulässigkeitsausspruches des BVwG keine Rechtsfragen im Sinne des Artikel 133, Absatz 4, B-VG auf.
14 Diesen Einwänden der mitbeteiligten Parteien gegen die Zulässigkeit der Revisionen ist nicht zu folgen:
15 Die mitbeteiligten Parteien weisen zwar zu Recht darauf hin, dass nach der ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes keine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung im Sinn des Art. 133 Abs. 4 B-VG vorliegt, wenn die Rechtslage nach den in Betracht kommenden Normen klar und eindeutig ist (vgl. VwGH 28.5.2014, Ro 2014/07/0053, u.a.).Die mitbeteiligten Parteien weisen zwar zu Recht darauf hin, dass nach der ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes keine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung im Sinn des Artikel 133, Absatz 4, B-VG vorliegt, wenn die Rechtslage nach den in Betracht kommenden Normen klar und eindeutig ist vergleiche , VwGH 28.5.2014, Ro 2014/07/0053, u.a.).
16 Die Rechtslage in Bezug auf die vom BVwG in seiner Zulassungsbegründung angesprochenen Rechtsfragen ist jedoch entgegen dem Vorbringen der mitbeteiligten Parteien nicht so klar und eindeutig, dass es höchstgerichtlicher Leitlinien zur Auslegung nicht bedarf.
17 Ohne auf die im Folgenden zu erörternden Rechtsfragen bereits an dieser Stelle näher einzugehen, ist lediglich anzumerken, dass das BVwG in seiner Zulassungsbegründung Rechtsfragen umschrieben hat, die in der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes noch nicht behandelt wurden und von denen die Lösung des gegenständlichen Revisionsfalles abhängt. Die Revisionen, die diese Rechtsfragen auch im Einzelnen behandeln, erweisen sich daher schon deshalb als zulässig.
II.römisch zwei. In der Sache:
1. Allgemeines
18 Beim gegenständlichen Projekt handelt es sich um ein Vorhaben nach Anhang I Z 14 Spalte 1 lit. b des UVP-G 2000 („Neuerrichtung von Pisten mit einer Grundlänge von mindestens 2 100 m“). Es betrifft einen Flughafen im Sinne des § 64 Luftfahrtgesetz (LFG), also einen öffentlichen Flugplatz, der für den internationalen Luftverkehr bestimmt ist und über die hiefür erforderlichen Einrichtungen verfügt, sodass nach § 17 Abs. 3 UVP-G 2000 idF BGBl. I Nr. 77/2012 bei der Entscheidung im UVP-Verfahren an Stelle des § 17 Abs. 2 UVP-G 2000 die Kriterien des § 24f Abs. 1 und 2 UVP-G 2000 anzuwenden sind. Die genannten nationalen Regelungen sind vor dem Hintergrund der UVP-Richtlinie (vgl. dazu näher Rz 71) auszulegen, deren Umsetzung das UVP-G 2000 bezweckt.Beim gegenständlichen Projekt handelt es sich um ein Vorhaben nach Anhang römisch eins Ziffer 14, Spalte 1 Litera b, des UVP-G 2000 („Neuerrichtung von Pisten mit einer Grundlänge von mindestens 2 100 m“). Es betrifft einen Flughafen im Sinne des Paragraph 64, Luftfahrtgesetz (LFG), also einen öffentlichen Flugplatz, der für den internationalen Luftverkehr bestimmt ist und über die hiefür erforderlichen Einrichtungen verfügt, sodass nach Paragraph 17, Absatz 3, UVP-G 2000 in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr. 77 aus 2012, bei der Entscheidung im UVP-Verfahren an Stelle des Paragraph 17, Absatz 2, UVP-G 2000 die Kriterien des Paragraph 24 f, Absatz eins und 2 UVP-G 2000 anzuwenden sind. Die genannten nationalen Regelungen sind vor dem Hintergrund der UVP-Richtlinie vergleiche , dazu näher Rz 71) auszulegen, deren Umsetzung das UVP-G 2000 bezweckt.
2. Zur Bedeutung künftiger An- und Abflugrouten im UVP-Verfahren
19 Ein wesentlicher Streitpunkt des Verfahrens betrifft die Frage, welche An- und Abflugrouten zu und von der dritten Piste im UVP-Verfahren Berücksichtigung finden müssen, und zwar insbesondere im Hinblick auf die dadurch bewirkte Lärmbelastung von Anrainern.
20 Die revisionswerbenden Parteien der Revision 1 vertreten - zusammengefasst - die Rechtsansicht, dass nur die Prüfung der Umweltverträglichkeit von allen Bereichen, in denen der An- und Abflugverkehr weder aus tatsächlichen noch aus rechtlichen Gründen ausgeschlossen werden könne, den Anforderungen der UVP-Richtlinie entspreche. Sie verweisen diesbezüglich auf die einschlägige ebenfalls unionsrechtlich determinierte deutsche Rechtslage. Da im gegenständlichen Fall von der belangten Behörde vor dem Verwaltungsgericht nur Umweltauswirkungen auf jene Gebiete, die im Bereich der als plausibel angenommenen Flugrouten liegen, geprüft und beurteilt worden seien, und diese unzulässige Einschränkung des Beurteilungsgegenstands der UVP vom BVwG gebilligt worden sei, seien die Genehmigungsvoraussetzungen nach dem UVP-G 2000 nicht erfüllt und es sei das angefochtene Erkenntnis mit inhaltlicher Rechtswidrigkeit behaftet.
21 Auch die revisionswerbenden Parteien der Revision 2 setzen sich mit dem Thema der Flugrouten auseinander und beanstanden, dass die UVP-Bewilligung ohne Auflagen für die Flugrouten erfolgt sei. Das BVwG hätte die Lärmbelastung der Wiener Bevölkerung beim Geradeausanflug auf die dritte Piste sachverständig begutachten lassen und entsprechende Feststellungen treffen müssen, die in einer Auflage hätte münden müssen, dass der Geradeausanflug auf die dritte Piste unzulässig sei, sowie in der Bedingung, dass die Benützung der dritten Piste ausschließlich im gekurvten Anflug zulässig sei.
22 Dem halten die mitbeteiligten Parteien in der Revisionsbeantwortung entgegen, dass Flugrouten keiner UVP-Pflicht unterlägen. Im UVP-Verfahren habe aber eine Beurteilung des Verkehrsaufkommens stattzufinden, was im gegenständlichen Verfahren ohnedies geschehen sei. Die revisionswerbenden Parteien würden nicht aufzeigen, dass bestimmte Gebiete, die vom Vorhaben betroffen sein könnten, in der durchgeführten UVP nicht berücksichtigt worden seien. Um der jeder Prognose immanenten Unsicherheit von vornherein Rechnung zu tragen, sei für die dritte Piste ein weltweit einzigartiges und völlig neues Konzept entwickelt und mittels Auflagen vorgeschrieben worden, nämlich das sogenannte „vorausschauende Monitoring“: Die Unsicherheiten in der Prognose würden dadurch beseitigt, dass sich der Tag- und Nacht-Lärmschutzbereich an der tatsächlichen Betroffenheit orientiere und künftig laufend vorausschauend zu überprüfen sei. Die Lärmschutzmaßnahmen seien sodann für diese Gebiete vorauseilend nachzuweisen. Damit sei sichergestellt, dass auch in Zukunft alle potenziell betroffenen Gebiete berücksichtigt und dort allenfalls erforderliche Lärmschutzmaßnahmen gesetzt würden. Im Übrigen sei ein Geradeausanflug auf die dritte Piste nicht Teil des Genehmigungsantrags bzw. der Vorhabensbeschreibung gewesen. Auf Grundlage der gegenständlichen Genehmigung müssten alle Luftfahrzeuge, die auf der dritten Piste landen wollen, den gekurvten Anflug („curved approach“) beherrschen. Die Befürchtungen der revisionswerbenden Parteien entbehrten somit jeder Grundlage.
23 Die belangte Behörde des Verfahrens vor dem BVwG bringt in ihren Revisionsbeantwortungen zusammengefasst vor, dass die Auswirkungen des auf den künftigen Flugrouten verursachten Lärms eingehend durch lärmtechnische und umwelthygienische Gutachten untersucht worden seien. Die Beurteilung aller denkmöglichen Flugrouten sei aufgrund der flexiblen Monitoring-Maßnahmen und nach der ständigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht erforderlich.
24 Dazu hat der Verwaltungsgerichtshof erwogen:
Gemäß § 120a LFG obliegt die Festlegung der zur sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs erforderlichen An- und Abflugverfahren für den Streckenflug der Austro Control GmbH, die dabei nach den gesetzlichen Vorgaben auf die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren, wie insbesondere auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung, Bedacht nehmen muss.Gemäß Paragraph 120 a, LFG obliegt die Festlegung der zur sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs erforderlichen An- und Abflugverfahren für den Streckenflug der Austro Control GmbH, die dabei nach den gesetzlichen Vorgaben auf die Abwehr von den der Allgemeinheit aus dem Luftverkehr drohenden Gefahren, wie insbesondere auf eine möglichst geringe Immissionsbelastung, Bedacht nehmen muss.
25 Die Festlegung der Flugrouten durch die Austro Control GmbH ist vom gegenständlichen UVP-Verfahren zu unterscheiden, in dem es um die Beurteilung der Umweltverträglichkeit des geplanten Vorhabens geht. Dabei sind nicht nur Umweltauswirkungen zu berücksichtigen, die unmittelbar mit der Errichtung der dritten Landebahn verbunden sind, sondern auch solche, die durch die Benutzung und den Betrieb der aus diesen Arbeiten hervorgegangenen Anlagen hervorgerufen werden können (vgl. in diesem Sinne etwa EuGH 28.2.2008, C-2/07, Abraham, RNr. 43).Die Festlegung der Flugrouten durch die Austro Control GmbH ist vom gegenständlichen UVP-Verfahren zu unterscheiden, in dem es um die Beurteilung der Umweltverträglichkeit des geplanten Vorhabens geht. Dabei sind nicht nur Umweltauswirkungen zu berücksichtigen, die unmittelbar mit der Errichtung der dritten Landebahn verbunden sind, sondern auch solche, die durch die Benutzung und den Betrieb der aus diesen Arbeiten hervorgegangenen Anlagen hervorgerufen werden können vergleiche , in diesem Sinne etwa EuGH 28.2.2008, C-2/07, Abraham, RNr. 43).
26 Die Flugrouten, über welche die neu zu errichtende Start- und Landebahn künftig genutzt werden soll, gehören zu den prognostischen Annahmen, die im UVP-Verfahren insbesondere für die Prüfung der Belastung durch Schadstoffe und durch Lärm zugrunde zu legen sind.
27 Dass die Festlegung der Flugrouten erst zu einem späteren Zeitpunkt durch die Austro Control GmbH erfolgen wird, bringt naturgemäß Unsicherheiten für die Prognose mit sich. Die Flugroutenprognose im UVP-Verfahren betreffend die Errichtung einer weiteren Start- und Landebahn muss ungeachtet dessen die Modalitäten des zukünftigen Flugbetriebs, der über diese Piste abgewickelt werden soll, bestmöglich abbilden. Räumlich hat sich die UVP dabei auf den gesamten Einwirkungsbereich zu erstrecken, den das Vorhaben haben kann. Nur so wird dem Zweck der UVP, unmittelbare und mittelbare Auswirkungen eines Projekts/Vorhabens auf die näher bezeichneten Schutzgüter (Art. 3 UVP-RL bzw. § 1 UVP-G 2000) zu erfassen, ausreichend Rechnung getragen.Dass die Festlegung der Flugrouten erst zu einem späteren Zeitpunkt durch die Austro Control GmbH erfolgen wird, bringt naturgemäß Unsicherheiten für die Prognose mit sich. Die Flugroutenprognose im UVP-Verfahren betreffend die Errichtung einer weiteren Start- und Landebahn muss ungeachtet dessen die Modalitäten des zukünftigen Flugbetriebs, der über diese Piste abgewickelt werden soll, bestmöglich abbilden. Räumlich hat sich die UVP dabei auf den gesamten Einwirkungsbereich zu erstrecken, den das Vorhaben haben kann. Nur so wird dem Zweck der UVP, unmittelbare und mittelbare Auswirkungen eines Projekts/Vorhabens auf die näher bezeichneten Schutzgüter (Artikel 3, UVP-RL bzw. Paragraph eins, UVP-G 2000) zu erfassen, ausreichend Rechnung getragen.
28 Das erfordert, dass sich die Prognose nicht auf einzelne repräsentative Flugrouten beschränkt, sondern grundsätzlich alle Flugrouten umfasst, die - tatsächlich und rechtlich - für den An- und Abflug zu und von der in Rede stehenden Piste in Betracht kommen können. Insoweit ist der Revision 1, die sich in ihrer rechtlichen Argumentation insbesondere auf die einschlägige unionsrechtlich geprägte deutsche Rechtslage bezieht (vgl. § 8 Abs. 1 des deutschen Luftverkehrsgesetzes), grundsätzlich zuzustimmen. Allerdings kann es nicht als fehlerhaft erkannt werden, wenn die UVP-Prüfung ihr besonderes Augenmerk auf jene Flugrouten legt, deren Festlegung durch die Austro Control GmbH mit größter Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, kommt es doch darauf an, das künftige Geschehen möglichst realistisch zu erfassen. Um diese Flugrouten zu identifizieren, wird es in der Regel notwendig sein, die Austro Control GmbH schon bei der Planung des Projekts entsprechend einzubinden.Das erfordert, dass sich die Prognose nicht auf einzelne repräsentative Flugrouten beschränkt, sondern grundsätzlich alle Flugrouten umfasst, die - tatsächlich und rechtlich - für den An- und Abflug zu und von der in Rede stehenden Piste in Betracht kommen können. Insoweit ist der Revision 1, die sich in ihrer rechtlichen Argumentation insbesondere auf die einschlägige unionsrechtlich geprägte deutsche Rechtslage bezieht vergleiche , Paragraph 8, Absatz eins, des deutschen Luftverkehrsgesetzes), grundsätzlich zuzustimmen. Allerdings kann es nicht als fehlerhaft erkannt werden, wenn die UVP-Prüfung ihr besonderes Augenmerk auf jene Flugrouten legt, deren Festlegung durch die Austro Control GmbH mit größter Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, kommt es doch darauf an, das künftige Geschehen möglichst realistisch zu erfassen. Um diese Flugrouten zu identifizieren, wird es in der Regel notwendig sein, die Austro Control GmbH schon bei der Planung des Projekts entsprechend einzubinden.
29 Um den Unsicherheiten der Prognose Rechnung zu tragen, kann es darüber hinaus auch geboten sein, im UVP-Verfahren Gebiete im Einwirkungsbereich des Flughafens zu umschreiben, die aufgrund ihrer Vorbelastung von den Auswirkungen des Flugbetriebs infolge Inbetriebnahme der neuen Piste nicht oder nur in beschränktem Maße zusätzlich belastet werden dürfen. Allfällige Vorgaben in diese Richtung hat auch die Austro Control GmbH bei der späteren Festlegung der An- und Abflugverfahren zu berücksichtigen, um sich mit der UVP-Genehmigung nicht in Widerspruch zu setzen (vgl. in diesem Sinne - wenngleich zur deutschen Rechtslage - etwa das Urteil des deutschen BVerwG 31.7.2012, 4 A 7001.11).Um den Unsicherheiten der Prognose Rechnung zu tragen, kann es darüber hinaus auch geboten sein, im UVP-Verfahren Gebiete im Einwirkungsbereich des Flughafens zu umschreiben, die aufgrund ihrer Vorbelastung von den Auswirkungen des Flugbetriebs infolge Inbetriebnahme der neuen Piste nicht oder nur in beschränktem Maße zusätzlich belastet werden dürfen. Allfällige Vorgaben in diese Richtung hat auch die Austro Control GmbH bei der späteren Festlegung der An- und Abflugverfahren zu berücksichtigen, um sich mit der UVP-Genehmigung nicht in Widerspruch zu setzen vergleiche , in diesem Sinne - wenngleich zur deutschen Rechtslage - etwa das Urteil des deutschen BVerwG 31.7.2012, 4 A 7001.11).
30 Diese rechtlichen Leitlinien können aus dem einschlägigen Unionsrecht und dem darin manifestierten Zweck der UVP eindeutig abgeleitet werden. Einer Befassung des EuGH mit der von der Revision 1 angeregten Vorlagefrage, welche Flugrouten der UVP zugrunde zu legen sind, bedarf es daher nicht.
31 Werden die soeben dargestellten rechtlichen Grundsätze auf den vorliegenden Fall angewandt, so ist zunächst festzuhalten, dass den Einreichunterlagen eine Abstimmung der prognostisch herangezogenen Flugrouten mit der Austro Control GmbH entnommen werden kann, die dabei nach eigenen Angaben eine „bestmögliche Einschätzung“ vorgenommen hat. Auch die gutachterliche Überprüfung der Unterlagen im UVP-Verfahren führte zu dem Ergebnis, „dass eine wesentlich genauere Berechnung als in den Unterlagen des Flughafens dargestellt zum derzeitigen Zeitpunkt nicht möglich ist“ (Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten Lärmschutz, S. 54).Werden die soeben dargestellten rechtlichen Grundsätze auf den vorliegenden Fall angewandt, so ist zunächst festzuhalten, dass den Einreichunterlagen eine Abstimmung der prognostisch herangezogenen Flugrouten mit der Austro Control GmbH entnommen werden kann, die dabei nach eigenen Angaben eine „bestmögliche Einschätzung“ vorgenommen hat. Auch die gutachterliche Überprüfung der Unterlagen im UVP-Verfahren führte zu dem Ergebnis, „dass eine wesentlich genauere Berechnung als in den Unterlagen des Flughafens dargestellt zum derzeitigen Zeitpunkt nicht möglich ist“ (Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten Lärmschutz, Sitzung 54, ).
32 Die Revisionen zeigen demgegenüber nicht konkret auf, dass die Einbeziehung anderer Flugrouten zu einem anderen Ergebnis hätte führen können. Es wird auch nicht dargelegt, dass es der Festlegung von Gebieten bedurft hätte, die von den Auswirkungen des künftigen Flugbetriebs ausgenommen werden müssten oder hinsichtlich derer weitere Beschränkungen in Form von Auflagen oder Bedingungen notwendig gewesen wären.
33 Soweit die Revision 2 in diesem Zusammenhang eine Beschränkung des Anfluges auf die dritte Piste über das Wiener Stadtgebiet einfordert, ist Folgendes zu erwidern:
34 Der Verfahrens- und Entscheidungsgegenstand des UVP-Verfahrens wird durch den Antrag und die Vorhabensbeschreibung festgelegt. Im vorliegenden Fall wird in der Vorhabensbeschreibung (Punkt 10.01.02 der Beschreibung des Flugbetriebs vom 23. Jänner 2008) eindeutig ausgeführt, dass auf die dritte Piste im Normalbetrieb ein Geradeausanflug parallel zur bereits bestehenden Piste 11L nicht erfolgen wird, sodass es keine parallelen Anflüge über Wiener Stadtgebiet geben könne. Anflüge auf die dritte Piste würden im Normalbetrieb nur gekurvt geflogen. In dieselbe Richtung geht die Einschränkung des Vorhabens mit Schriftsatz vom 3. März 2011, wonach das Instrumentenlandesystem ILS 11R nicht mehr Gegenstand des Vorhabens sei, was in betrieblicher Hinsicht nach den Ausführungen der Erstmitbeteiligten bedeute, dass ein Geradeausanflug auf die dritte Piste mit Instrumentenlandesystemunterstützung von vornherein nicht möglich sei.
35 Wenn das BVwG auf Seite 90 des angefochtenen Erkenntnisses daher festhält, dass ein Anflug auf die dritte Piste (in Richtung Osten) nach dem Gegenstand des Antrags nur gekurvt erfolgen dürfe, um einen Überflug der Stadt Wien zu vermeiden, findet dies in den Verfahrensakten - jedenfalls für den Normalbetrieb - Deckung und wird von den mitbeteiligten Parteien auch in der Revisionsbeantwortung bestätigt.
36 Ist die Benützung der dritten Piste nach dem soeben beschriebenen Antragsgegenstand aber nicht für Landungen vorgesehen, die bei Normalbetrieb in Richtung Osten über das Wiener Stadtgebiet führen würden, deckt die UVP-Genehmigung eine derartige Benützung der Piste auch nicht ab. Das wird die Austro Control GmbH bei der künftigen Festlegung der Anflugverfahren als Vorgabe zu beachten haben, um sich - wie erwähnt - mit der UVP-Genehmigung nicht in Widerspruch zu setzen.
37 Gutachterlich wurde im Verfahren überdies ausgeführt, dass „planerisch alles technisch mögliche (u.a. gekurvter Anflug) vorgesehen [sei], um die Auswirkungen des Fluglärms zu minimieren. Das Ziel, eine starke Belastung der Stadt Wien aufgrund des Ausbaus zu vermeiden, [könne] durch die geplante Lenkung des Flugverkehrs erreicht werden. Von besonderer Bedeutung für die Stadt Wien [seien] Anflüge auf die [bereits bestehende] Piste 11L. Hier [stelle] die dritte Piste sogar eine Entlastung gegenüber dem „Nullfall 2020“ [also dem weiteren Betrieb des Flughafens ohne dritte Piste bezogen auf das Prognosejahr 2020] dar. Die Situation [entspanne] sich diesbezüglich noch weiter, wenn der Ausrüstungsgrad für den gekurvten Anflug [zunehme] (siehe Szenario 2025u). Dem gegenüber [stünden] zusätzliche Belastungen im Nahbereich der neuen Piste. Davon [sei] jedoch ein wesentlich weniger dicht besiedeltes Gebiet betroffen“ (Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten Lärmschutz, S. 23).Gutachterlich wurde im Verfahren überdies ausgeführt, dass „planerisch alles technisch mögliche (u.a. gekurvter Anflug) vorgesehen [sei], um die Auswirkungen des Fluglärms zu minimieren. Das Ziel, eine starke Belastung der Stadt Wien aufgrund des Ausbaus zu vermeiden, [könne] durch die geplante Lenkung des Flugverkehrs erreicht werden. Von besonderer Bedeutung für die Stadt Wien [seien] Anflüge auf die [bereits bestehende] Piste 11L. Hier [stelle] die dritte Piste sogar eine Entlastung gegenüber dem „Nullfall 2020“ [also dem weiteren Betrieb des Flughafens ohne dritte Piste bezogen auf das Prognosejahr 2020] dar. Die Situation [entspanne] sich diesbezüglich noch weiter, wenn der Ausrüstungsgrad für den gekurvten Anflug [zunehme] (siehe Szenario 2025u). Dem gegenüber [stünden] zusätzliche Belastungen im Nahbereich der neuen Piste. Davon [sei] jedoch ein wesentlich weniger dicht besiedeltes Gebiet betroffen“ (Umweltverträglichkeitsgutachten, Teilgutachten Lärmschutz, Sitzung 23, ).
38 Die Revision 2 vermag nicht darzulegen, dass diese Erwägungen unzutreffend wären. Sie zeigt auch nicht auf, dass die vorhabensbedingten Umweltauswirkungen für die Wiener Bevölkerung bei einem Anflug auf die dritte Piste außerhalb des Normalbetriebs (vgl. dazu etwa Abs. 1 lit. a, b und d in Anhang B Buchstabe A Z 1 der Luftverkehrsregel 2014,
