Index
21/03 GesmbH-Recht;Norm
AVG §52;Betreff
Der Verwaltungsgerichtshof hat durch den Vorsitzenden Präsident Dr. Jabloner und die Hofräte Dr. Handstanger, Dr. Lehofer, Mag. Nedwed und Mag. Samm als Richter, im Beisein des Schriftführers Dr. Zeleny, über die Beschwerde der Ö GmbH in W, vertreten durch Dr. Norbert Wess, Rechtsanwalt in 1010 Wien, Himmelpfortgasse 20/2, gegen den Bescheid des Unabhängigen Verwaltungssenates des Landes Oberösterreich vom 6. Dezember 2005, Zlen. VwSen-500117/8/Wim/Sta, VwSen-500118/7/Wim/Sta, betreffend Konzession zum Betrieb einer Kraftfahrlinie (mitbeteiligte Partei:
FL in P, vertreten durch Dr. Rudolf Bazil, Rechtsanwalt in 1010 Wien, Schellinggasse 3), zu Recht erkannt:
Spruch
Die Beschwerde wird als unbegründet abgewiesen.
Die beschwerdeführende Partei hat dem Bund Aufwendungen in der Höhe von EUR 381,90 und der mitbeteiligten Partei Aufwendungen in der Höhe von EUR 991,20 binnen zwei Wochen bei sonstiger Exekution zu ersetzen.
Begründung
Mit dem im Instanzenzug ergangenen angefochtenen Bescheid hat die belangte Behörde dem Mitbeteiligten - in teilweiser Abänderung des erstinstanzlichen Bescheides - die Konzession zum ganzjährigen Betrieb einer Kraftfahrlinie mit Omnibussen mit zwei Achsen, maximal 12 m Länge, 2,5 m Breite und einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 18 t auf der (im erstinstanzlichen Bescheid durch Angabe der Straßenführung näher bezeichneten) Strecke D bis U-Marktplatz in beiden Fahrtrichtungen bis zum 30. Juli 2015 erteilt. Als Auflage wurde die Fahrplanabsprache mit der beschwerdeführenden Partei vorgeschrieben.
Begründend führte die belangte Behörde aus, der Mitbeteiligte habe mit Eingabe vom 6. Februar 2003 bzw vom 26. März 2003 um Erteilung der Konzession zum Betrieb einer Kraftfahrlinie auf der Strecke D - U angesucht. Diesem Antrag sei mit Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 20. Jänner 2004 nicht stattgegeben worden. Die belangte Behörde habe mit Bescheid vom 18. Juni 2004 auf Grund einer Berufung des Mitbeteiligten den erstinstanzlichen Bescheid aufgehoben und die Angelegenheit zur neuerlichen Verhandlung und Bescheiderlassung an die erstinstanzliche Behörde zurückverwiesen. Der Mitbeteiligte habe daraufhin mit Schreiben vom 2. Juli 2004 den ursprünglichen Antrag unter Vorlage eines Fahrplanentwurfs, in dem auch eine Rückfahrt enthalten gewesen sei, ergänzt. Die erstinstanzliche Behörde habe daraufhin mit Bescheid vom 22. Juli 2005 die Konzession zum Betrieb einer Kraftfahrlinie auf der näher bezeichneten Strecke D - U-Marktplatz während des ganzen Jahres nur an Schultagen außer Samstag mit nur je einem Kurs pro Tag für die Hin- und Rückfahrt bis zum 30. Juli 2015 erteilt. Die erstinstanzliche Behörde habe die Genehmigungsvoraussetzungen des § 7 iVm § 14 des Kraftfahrliniengesetzes (KflG), ebenso die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 11 KflG, als gegeben erachtet. Weiters habe die erstinstanzliche Behörde festgestellt, dass ein Ausschließungsgrund gemäß § 7 Abs 1 Z 4 lit b KflG nicht vorliege, da der beantragte Kraftfahrlinienverkehr nicht geeignet sei, die Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich die beantragte Linie ganz oder teilweise falle, zu gefährden. Gegen den erstinstanzlichen Bescheid hätten sowohl die beschwerdeführende Partei als auch der Mitbeteiligte Berufungen erhoben, deren wesentlicher Inhalt im angefochtenen Bescheid dargelegt wird.Begründend führte die belangte Behörde aus, der Mitbeteiligte habe mit Eingabe vom 6. Februar 2003 bzw vom 26. März 2003 um Erteilung der Konzession zum Betrieb einer Kraftfahrlinie auf der Strecke D - U angesucht. Diesem Antrag sei mit Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 20. Jänner 2004 nicht stattgegeben worden. Die belangte Behörde habe mit Bescheid vom 18. Juni 2004 auf Grund einer Berufung des Mitbeteiligten den erstinstanzlichen Bescheid aufgehoben und die Angelegenheit zur neuerlichen Verhandlung und Bescheiderlassung an die erstinstanzliche Behörde zurückverwiesen. Der Mitbeteiligte habe daraufhin mit Schreiben vom 2. Juli 2004 den ursprünglichen Antrag unter Vorlage eines Fahrplanentwurfs, in dem auch eine Rückfahrt enthalten gewesen sei, ergänzt. Die erstinstanzliche Behörde habe daraufhin mit Bescheid vom 22. Juli 2005 die Konzession zum Betrieb einer Kraftfahrlinie auf der näher bezeichneten Strecke D - U-Marktplatz während des ganzen Jahres nur an Schultagen außer Samstag mit nur je einem Kurs pro Tag für die Hin- und Rückfahrt bis zum 30. Juli 2015 erteilt. Die erstinstanzliche Behörde habe die Genehmigungsvoraussetzungen des Paragraph 7, in Verbindung mit Paragraph 14, des Kraftfahrliniengesetzes (KflG), ebenso die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des Paragraph 11, KflG, als gegeben erachtet. Weiters habe die erstinstanzliche Behörde festgestellt, dass ein Ausschließungsgrund gemäß Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera b, KflG nicht vorliege, da der beantragte Kraftfahrlinienverkehr nicht geeignet sei, die Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich die beantragte Linie ganz oder teilweise falle, zu gefährden. Gegen den erstinstanzlichen Bescheid hätten sowohl die beschwerdeführende Partei als auch der Mitbeteiligte Berufungen erhoben, deren wesentlicher Inhalt im angefochtenen Bescheid dargelegt wird.
Nach Darlegung des weiteren Verfahrensganges stellte die belangte Behörde fest, dass der Mitbeteiligte mit Eingabe vom 6. Februar 2003 und einer Ergänzung vom 26. März 2003 um die Konzession zum Betrieb einer näher beschriebenen Kraftfahrlinie auf der Strecke D - U-Marktplatz angesucht habe. Diesem Ansuchen sei unter anderem ein Fahrplanentwurf beigelegt gewesen, ursprünglich nur für eine Hinfahrt D - U-Marktplatz, und ein Zeugnis über die Befähigungsprüfung. Mit Eingabe vom 2. Juli 2004 sei der Antrag auf Erweiterung der Konzession (Rückfahrt) eingebracht und ein um einen Rückfahrtkurs ergänzter Fahrplanentwurf vorgelegt worden. Schließlich sei auch ein Gutachten zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit vom 20. Mai 2005 entsprechend dem gültigen Formblatt, unterfertigt durch Dr. D Wirtschaftstreuhand KEG, vorgelegt worden. Als Eigenkapital und unversteuerte Rücklage seien darin EUR 110.000,-- angegeben worden, wobei unter der Anzahl der Omnibusse "10" eingesetzt sei.
Die beantragte Kraftfahrlinie habe eine Gleichlaufstrecke zur Kraftfahrlinie A (R- A - U - S) der beschwerdeführenden Partei im Bereich von A bis U. Von R weiter bis L verlaufe die gekoppelte Linie B. Die Gesamteinnahmen auf der Linie A hätten im Jahr 2004 laut Angabe der beschwerdeführenden Partei EUR 493.723,-- bzw abzüglich der Bestellleistungen des Landes Oberösterreich EUR 441.863,-- betragen. Davon hätten die Erlöse aus der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt EUR 293.633,-- ausgemacht und die "Fahrscheindruckereinnahmen einschließlich der Ab- und Durchtarifierungsverluste, die vom Verkehrsverbund auf Grund günstigerer Fahrkartenpreise dem Verkehrsunternehmen ersetzt" würden, EUR 148.230,--. Die Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung auf der Gleichlaufstrecke hätten ca EUR 18.150,-- betragen. Im Bereich der Gleichlaufstrecke seien für die Gleichlaufstrecke 57 Schüler- und Lehrlingsanträge ausgestellt worden. Weitere Daten über Fahrgastzahlen oder Einnahmen und Einnahmenverluste seien durch die beschwerdeführende Partei nicht vorgelegt worden.
Der zeitmäßige Versatz des Frühkurses nach dem Fahrplanentwurf liege auf der Gleichlaufstrecke mit Beginn A zwischen 7.18 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 7.25 Uhr (Mitbeteiligter), bei der Rückfahrt mit Beginn U 13.14 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 13.25 Uhr (Mitbeteiligter).
Der Mitbeteiligte habe bislang keine Kraftfahrlinienkonzession, es seien jedoch mehrere Ansuchen auf Konzessionserteilung anhängig. Für die Mutter des Mitbeteiligten gebe es "im Umfeld bzw im Anschluss an die Linie" bestehende Konzessionen. Weiters besitze auch die beschwerdeführende Partei "im Umfeld und im Anschluss" bestehende Konzessionen.
Die beschwerdeführende Partei habe Zweifel am Vorliegen der Voraussetzungen bzw deren Nichtvorliegen vor allem hinsichtlich der finanziellen Leistungsfähigkeit (§ 7 Abs 1 Z 1 KflG), ob durch die Art der Linienführung eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des in Betracht kommenden Verkehrsbedürfnisses gewährleistet werde (§ 7 Abs 1 Z 3 KflG) und hinsichtlich des Zuwiderlaufens gegen sonstige öffentliche Interessen - da der beantragte Kraftfahrlinienverkehr die Erfüllung der Verkehrsaufgaben der beschwerdeführenden Partei zu gefährden geeignet sei (§ 7 Abs 1 Z 4 lit b KflG) - sowie hinsichtlich der nicht erfolgten Verbesserung der Verkehrsbedienung durch das bestehende Verkehrsunternehmen (§ 7 Abs 1 Z 4 lit c KflG) behauptet.Die beschwerdeführende Partei habe Zweifel am Vorliegen der Voraussetzungen bzw deren Nichtvorliegen vor allem hinsichtlich der finanziellen Leistungsfähigkeit (Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer eins, KflG), ob durch die Art der Linienführung eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des in Betracht kommenden Verkehrsbedürfnisses gewährleistet werde (Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 3, KflG) und hinsichtlich des Zuwiderlaufens gegen sonstige öffentliche Interessen - da der beantragte Kraftfahrlinienverkehr die Erfüllung der Verkehrsaufgaben der beschwerdeführenden Partei zu gefährden geeignet sei (Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera b, KflG) - sowie hinsichtlich der nicht erfolgten Verbesserung der Verkehrsbedienung durch das bestehende Verkehrsunternehmen (Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera c, KflG) behauptet.
Zur finanziellen Leistungsfähigkeit verwies die belangte Behörde auf das vom Mitbeteiligten vorgelegte Gutachten über die finanzielle Leistungsfähigkeit, in dem bestätigt werde, dass das Unternehmen das erforderliche Eigenkapital und die unversteuerten Rücklagen sowie die erforderlichen finanziellen Mittel für die ordnungsgemäße Ingangsetzung und den ordnungsgemäßen Betrieb aufweise. Auch die beschwerdeführende Partei habe nach Akteneinsicht in der mündlichen Verhandlung nicht vorgebracht, dass die Voraussetzungen nicht vorliegen würden. Dass die Werte an den gesetzlichen Mindestkriterien angesiedelt seien und allenfalls bei Unterschreiten ein Reorganisationsverfahren notwendig wäre, stelle keinen Verweigerungsgrund für eine Konzessionserteilung dar. Überdies seien von der beschwerdeführenden Partei auch keine konkreten Daten oder Anhaltspunkte für ein Nichtbestehen der finanziellen Leistungsfähigkeit auf einer fachlich fundierten und nachvollziehbaren Ebene vorgebracht worden, sodass sich auch für die belangte Behörde keine begründeten Zweifel am Vorliegen dieser Voraussetzung für die Konzessionserteilung ergeben hätten.
Zur Frage der Zuverlässigkeit finde sich im erstinstanzlichen Verfahrensakt eine Strafregisterbescheinigung sowie ein Auszug aus dem Verwaltungsstrafregister, aus denen ersichtlich sei, dass keine Ausschlussgründe im Sinne des § 9 Abs 2 KflG vorlägen und daher auch die Zuverlässigkeit im Sinne des § 9 Abs 1 KflG als gegeben betrachtet werden könne. Ebenso sei durch eine Kopie des Prüfungszeugnisses die fachliche Eignung des Mitbeteiligten im Sinne des § 10 Abs 1 KflG nachgewiesen worden.Zur Frage der Zuverlässigkeit finde sich im erstinstanzlichen Verfahrensakt eine Strafregisterbescheinigung sowie ein Auszug aus dem Verwaltungsstrafregister, aus denen ersichtlich sei, dass keine Ausschlussgründe im Sinne des Paragraph 9, Absatz 2, KflG vorlägen und daher auch die Zuverlässigkeit im Sinne des Paragraph 9, Absatz eins, KflG als gegeben betrachtet werden könne. Ebenso sei durch eine Kopie des Prüfungszeugnisses die fachliche Eignung des Mitbeteiligten im Sinne des Paragraph 10, Absatz eins, KflG nachgewiesen worden.
Hinsichtlich des Einwandes der beschwerdeführenden Partei, dass ein Parallelverkehr gemäß § 20 OÖPNRVG gesetzwidrig sei, sei darauf hinzuweisen, dass diese Bestimmung nicht mehr in Geltung stehe. Weiters sei die Berücksichtigung eines Verkehrskonzeptes für den öffentlichen Personennahverkehr sowie die Berücksichtigung des Verkehrsverbundes bei der Konzessionserteilung nach dem KflG nicht vorgesehen. Nach § 7 KflG sei die Konzession zu erteilen, wenn nach den persönlichen, fachlichen und finanziellen Voraussetzungen die Art der Linienführung eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des in Betracht kommenden Verkehrsbedürfnisses gewährleiste und keine Ausschließungsgründe gegeben seien.Hinsichtlich des Einwandes der beschwerdeführenden Partei, dass ein Parallelverkehr gemäß Paragraph 20, OÖPNRVG gesetzwidrig sei, sei darauf hinzuweisen, dass diese Bestimmung nicht mehr in Geltung stehe. Weiters sei die Berücksichtigung eines Verkehrskonzeptes für den öffentlichen Personennahverkehr sowie die Berücksichtigung des Verkehrsverbundes bei der Konzessionserteilung nach dem KflG nicht vorgesehen. Nach Paragraph 7, KflG sei die Konzession zu erteilen, wenn nach den persönlichen, fachlichen und finanziellen Voraussetzungen die Art der Linienführung eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des in Betracht kommenden Verkehrsbedürfnisses gewährleiste und keine Ausschließungsgründe gegeben seien.
Betreffend das Nichtvorliegen des Ausschließungsgrundes gemäß § 7 Abs 1 Z 4 lit b KflG (Gefährdung der Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch einen die wirtschaftliche Betriebsführung sichtlich in Frage stellenden Einnahmenausfall im Verkehrsbereich) seien nur die Auswirkungen der beantragten Kraftfahrlinie entsprechend dem eindeutigen Wortlaut des § 7 Abs 1 Z 4 lit b und § 14 Abs 1 KflG zu beurteilen. Gemäß § 14 Abs 1 KflG erstrecke sich der Verkehrsbereich soweit, wie sich eine beantragte Kraftfahrlinie auf einen bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr gefährdend auswirken könne. Da der Mitbeteiligte bisher über keine Linienkonzession verfüge, könne er auch bei Erteilung der gegenständlichen Konzession nur diese eine Linie betreiben. Für ein Koppeln wäre in jedem Fall eine gesonderte Genehmigung der Behörde gemäß § 17 KflG notwendig. Mögliche zukünftige Entwicklungen und die Tatsache, dass Verwandte des Mitbeteiligten weitere Linien im Umfeld führten, könnten aus diesen Gründen nicht relevant sein. Im Gegenzug sei aber auch für den bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr, der als Beurteilungsrahmen für die Auswirkungen der beantragten Linie heranzuziehen sei, in Bezug auf die beschwerdeführende Partei nur die Linie A und nicht eine Koppelung bis L maßgeblich, da es nur um die Auswirkungen der beantragten Kraftfahrlinie gehe. Es sei nicht realistisch, dass Fahrgäste, die die weiterführende gekoppelte Linie etwa bis L nützen wollten, auf der Gleichlaufstrecke von 7 km in die beantragte Linie ein- und wieder aussteigen würden und dann in die weiterführende Linie umsteigen würden. Die beschwerdeführende Partei biete mindestens 10 Kurspaare pro Richtung an. Ein zeitlicher Versatz zum bestehenden Fahrplanentwurf betrage nicht einmal 10 Minuten. Er werde aber auch für eventuelle zukünftige weitere Kurse des Mitbeteiligten auf Grund des bestehenden Kursangebotes der beschwerdeführenden Partei niemals so groß sein, dass das beschriebene Umsteigeverhalten eintreten könne, welches einen relevanten Einnahmenausfall zur Folge haben könnte. Beurteilungsmaßstab für die wirtschaftliche Beeinträchtigung sei somit nur die Gleichlaufstrecke im Verhältnis zur Gesamtstrecke der Kraftfahrlinie A der beschwerdeführenden Partei.Betreffend das Nichtvorliegen des Ausschließungsgrundes gemäß Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera b, KflG (Gefährdung der Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch einen die wirtschaftliche Betriebsführung sichtlich in Frage stellenden Einnahmenausfall im Verkehrsbereich) seien nur die Auswirkungen der beantragten Kraftfahrlinie entsprechend dem eindeutigen Wortlaut des Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera b und Paragraph 14, Absatz eins, KflG zu beurteilen. Gemäß Paragraph 14, Absatz eins, KflG erstrecke sich der Verkehrsbereich soweit, wie sich eine beantragte Kraftfahrlinie auf einen bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr gefährdend auswirken könne. Da der Mitbeteiligte bisher über keine Linienkonzession verfüge, könne er auch bei Erteilung der gegenständlichen Konzession nur diese eine Linie betreiben. Für ein Koppeln wäre in jedem Fall eine gesonderte Genehmigung der Behörde gemäß Paragraph 17, KflG notwendig. Mögliche zukünftige Entwicklungen und die Tatsache, dass Verwandte des Mitbeteiligten weitere Linien im Umfeld führten, könnten aus diesen Gründen nicht relevant sein. Im Gegenzug sei aber auch für den bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr, der als Beurteilungsrahmen für die Auswirkungen der beantragten Linie heranzuziehen sei, in Bezug auf die beschwerdeführende Partei nur die Linie A und nicht eine Koppelung bis L maßgeblich, da es nur um die Auswirkungen der beantragten Kraftfahrlinie gehe. Es sei nicht realistisch, dass Fahrgäste, die die weiterführende gekoppelte Linie etwa bis L nützen wollten, auf der Gleichlaufstrecke von 7 km in die beantragte Linie ein- und wieder aussteigen würden und dann in die weiterführende Linie umsteigen würden. Die beschwerdeführende Partei biete mindestens 10 Kurspaare pro Richtung an. Ein zeitlicher Versatz zum bestehenden Fahrplanentwurf betrage nicht einmal 10 Minuten. Er werde aber auch für eventuelle zukünftige weitere Kurse des Mitbeteiligten auf Grund des bestehenden Kursangebotes der beschwerdeführenden Partei niemals so groß sein, dass das beschriebene Umsteigeverhalten eintreten könne, welches einen relevanten Einnahmenausfall zur Folge haben könnte. Beurteilungsmaßstab für die wirtschaftliche Beeinträchtigung sei somit nur die Gleichlaufstrecke im Verhältnis zur Gesamtstrecke der Kraftfahrlinie A der beschwerdeführenden Partei.
Von der beschwerdeführenden Partei seien auch im Verfahren vor der belangten Behörde trotz Aufforderung in der Ladung zur mündlichen Verhandlung keine weiteren Daten zur Beurteilung der wirtschaftlichen Einbußen vorgelegt worden. Es sei lediglich angeführt worden, dass eine Fahrgastzählung möglich wäre und auch eine Auswertung aus dem Fahrscheindrucker erfolgen könnte. Auch im "Erstverfahren" sei keine Fahrgastzählung vorgenommen worden, obwohl diese sogar von der beschwerdeführenden Partei vorgeschlagen worden sei.
Gemäß § 14 Abs 3 KflG habe das Verkehrsunternehmen der Aufsichtsbehörde jene zum Teil nur ihm bekannten Daten zu liefern, an Hand derer diese in die Lage versetzt werde, zu beurteilen, wie sich der Einnahmen-Ausfall auf die wirtschaftliche Betriebsführung dieser Linie auswirken werde. Da die beschwerdeführende Partei keine weiteren Daten, insbesondere keine konkreten Fahrgastzahlen geliefert habe, müsse sie damit auch in Kauf nehmen, dass die Beurteilung an Hand der vorliegenden Daten vorgenommen werde. Grundsätzlich scheine es auf Grund der Ausführungen in der mündlichen Verhandlung auch für die belangte Behörde nachvollziehbar, dass durch die komplizierte und zum Teil pauschalierende Abrechnung nach Zonen im Verkehrsverbund eine punktgenaue Zuordenbarkeit von Fahrgast- und Einnahmezahlen auf die Gleichlaufstrecke praktisch unmöglich sei. Das näherungsweise Rechenmodell der Erstbehörde für die Ermittlung des Einnahmeausfalls sei daher durchaus in sich schlüssig und nachvollziehbar und auf der bestehenden Datenbasis das einzig Zielführende für eine Beurteilung. Eine Gegenüberstellung der Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung im Jahr 2004 auf der Gleichlaufstrecke zur Gesamtstrecke der Kraftfahrlinie A ergebe einen Prozentsatz von rund 6,2 %. Die Fahrscheindruckereinnahmen einschließlich der Ab- und Durchtarifierungsverluste, die vom Verkehrsverbund auf Grund günstigerer Fahrkartenpreise ersetzt würden, hätten 2004 EUR 148.230,-- betragen. Die erstinstanzliche Behörde habe vereinfachend angenommen, dass die Gesamteinnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt das Doppelte der Gesamtfahrscheindruckereinnahmen ausmachten und somit auf der Gleichlaufstrecke die Fahrscheindruckereinnahmen nochmals aufgerundet ca EUR 9.500,-- betragen würden. Bei genauerer Rechnung ergebe sich, dass die Gesamtfahrscheindruckereinnahmen 50,48 % der Freifahrtseinnahmen darstellten. Bei genauer Umrechnung ergebe dies für die Gleichlaufstrecke rund EUR 9.162,-- . Es zeige sich somit, dass die Erstbehörde die Einnahmenverluste aus dem Fahrscheinverkauf keinesfalls zu gering angesetzt habe. Nach der allgemeinen Lebenserfahrung erscheine es plausibel, dass sich die Einnahmenverteilung auf der Gleichlaufstrecke im gleichen Verhältnis zur Gesamteinnahmesituation der ganzen Linie verhalte und nicht wie von der beschwerdeführenden Partei als Berechnungsvariante vorgeschlagen, nach einem Verhältnisprozentsatz der Streckenlängen, da die Einnahmen in einem direkten Verhältnis zu Fahrgastzahlen stünden. Somit entspreche dieses Kriterium inhaltlich der Beurteilung nach Fahrgastzahlen, wie dies auch in den einschlägigen höchstgerichtlichen Erkenntnissen immer wieder verlangt werde. Die Annahme, dass 50 % bei den Schüler- und Lehrlingserlösen auf der Gleichlaufstrecke verloren gingen, sei durchaus realistisch, da der zeitmäßige Versatz des Frühkurses nach dem Fahrplanentwurf auf der Gleichlaufstrecke mit Beginn A zwischen 7.18 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 7.25 Uhr (Mitbeteiligter) und beim Rückkurs mit Beginn U zwischen 13.14 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 13.25 Uhr (Mitbeteiligter) liege und sich daher auch nach der allgemeinen Lebenserfahrung in der Regel die Fahrgäste in etwa gleichmäßig verteilen würden, wobei insbesondere bei Schülern und Lehrlingen durchaus zu erwarten sei, dass in der Früh eher das zeitmäßig spätere Verkehrsmittel und für die Heimfahrt eher das zeitmäßig frühere Verkehrsmittel genützt werde. Im Übrigen würden sich auch die sonstigen Fahrgäste maximal zu 50 % auf die neue Kraftfahrlinie verteilen. Wie bereits die erstinstanzliche Behörde durchaus nachvollziehbar angeführt habe, sei es möglich, dass Fahrgäste, für die die Abfahrtszeiten der neuen Linie günstiger seien als die der Kraftfahrlinie A, auf die neue Kraftfahrlinie wechseln. Daneben spielten aber auch andere Faktoren, wie Komfort, Pünktlichkeit, Freundlichkeit und Sicherheit eine Rolle bei der Wahl des Linienbetreibers. Auch die Tatsache, dass das Kursangebot der beschwerdeführenden Partei bereits etabliert und auch allgemein bekannt sei, werde eher dazu führen, dass tendenziell die bisherigen Linien von den Fahrgästen weiter benützt würden. Die Annahme, dass zumindest die Hälfte der Fahrgäste bei ihrer gewohnten Kraftfahrlinie der beschwerdeführenden Partei bleiben würden, sei somit durchaus gerechtfertigt und keinesfalls zu hoch gegriffen. Selbst bei der Annahme, dass die gesamten Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung auf der Gleichlaufstrecke und 50 % der Fahrscheindruckereinnahmen verloren gehen würden, sei nur ein Einnahmenentfall von 5,18 % der Kraftfahrlinie A zu erwarten. Würden die Bestellleistungen des Landes Oberösterreich noch dazu gerechnet, würde sich dieser Einnahmenverlust auf 4,64 % verringern und wenn nur 50 % der gesamten Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung als Einnahmenverlust angenommen würden, so ergebe dies einen Gesamtverlust von EUR 13.825,-- und im Verhältnis zu den Gesamteinnahmen von insgesamt EUR 493.723,-- einen Prozentsatz von nur 2,8 %. Bei diesen geringen Verlustquoten könne nach Auffassung der belangten Behörde keinesfalls von einem die wirtschaftliche Betriebsführung sichtlich in Frage stellenden Einnahmenausfall gesprochen werden.Gemäß Paragraph 14, Absatz 3, KflG habe das Verkehrsunternehmen der Aufsichtsbehörde jene zum Teil nur ihm bekannten Daten zu liefern, an Hand derer diese in die Lage versetzt werde, zu beurteilen, wie sich der Einnahmen-Ausfall auf die wirtschaftliche Betriebsführung dieser Linie auswirken werde. Da die beschwerdeführende Partei keine weiteren Daten, insbesondere keine konkreten Fahrgastzahlen geliefert habe, müsse sie damit auch in Kauf nehmen, dass die Beurteilung an Hand der vorliegenden Daten vorgenommen werde. Grundsätzlich scheine es auf Grund der Ausführungen in der mündlichen Verhandlung auch für die belangte Behörde nachvollziehbar, dass durch die komplizierte und zum Teil pauschalierende Abrechnung nach Zonen im Verkehrsverbund eine punktgenaue Zuordenbarkeit von Fahrgast- und Einnahmezahlen auf die Gleichlaufstrecke praktisch unmöglich sei. Das näherungsweise Rechenmodell der Erstbehörde für die Ermittlung des Einnahmeausfalls sei daher durchaus in sich schlüssig und nachvollziehbar und auf der bestehenden Datenbasis das einzig Zielführende für eine Beurteilung. Eine Gegenüberstellung der Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung im Jahr 2004 auf der Gleichlaufstrecke zur Gesamtstrecke der Kraftfahrlinie A ergebe einen Prozentsatz von rund 6,2 %. Die Fahrscheindruckereinnahmen einschließlich der Ab- und Durchtarifierungsverluste, die vom Verkehrsverbund auf Grund günstigerer Fahrkartenpreise ersetzt würden, hätten 2004 EUR 148.230,-- betragen. Die erstinstanzliche Behörde habe vereinfachend angenommen, dass die Gesamteinnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsfreifahrt das Doppelte der Gesamtfahrscheindruckereinnahmen ausmachten und somit auf der Gleichlaufstrecke die Fahrscheindruckereinnahmen nochmals aufgerundet ca EUR 9.500,-- betragen würden. Bei genauerer Rechnung ergebe sich, dass die Gesamtfahrscheindruckereinnahmen 50,48 % der Freifahrtseinnahmen darstellten. Bei genauer Umrechnung ergebe dies für die Gleichlaufstrecke rund EUR 9.162,-- . Es zeige sich somit, dass die Erstbehörde die Einnahmenverluste aus dem Fahrscheinverkauf keinesfalls zu gering angesetzt habe. Nach der allgemeinen Lebenserfahrung erscheine es plausibel, dass sich die Einnahmenverteilung auf der Gleichlaufstrecke im gleichen Verhältnis zur Gesamteinnahmesituation der ganzen Linie verhalte und nicht wie von der beschwerdeführenden Partei als Berechnungsvariante vorgeschlagen, nach einem Verhältnisprozentsatz der Streckenlängen, da die Einnahmen in einem direkten Verhältnis zu Fahrgastzahlen stünden. Somit entspreche dieses Kriterium inhaltlich der Beurteilung nach Fahrgastzahlen, wie dies auch in den einschlägigen höchstgerichtlichen Erkenntnissen immer wieder verlangt werde. Die Annahme, dass 50 % bei den Schüler- und Lehrlingserlösen auf der Gleichlaufstrecke verloren gingen, sei durchaus realistisch, da der zeitmäßige Versatz des Frühkurses nach dem Fahrplanentwurf auf der Gleichlaufstrecke mit Beginn A zwischen 7.18 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 7.25 Uhr (Mitbeteiligter) und beim Rückkurs mit Beginn U zwischen 13.14 Uhr (beschwerdeführende Partei) und 13.25 Uhr (Mitbeteiligter) liege und sich daher auch nach der allgemeinen Lebenserfahrung in der Regel die Fahrgäste in etwa gleichmäßig verteilen würden, wobei insbesondere bei Schülern und Lehrlingen durchaus zu erwarten sei, dass in der Früh eher das zeitmäßig spätere Verkehrsmittel und für die Heimfahrt eher das zeitmäßig frühere Verkehrsmittel genützt werde. Im Übrigen würden sich auch die sonstigen Fahrgäste maximal zu 50 % auf die neue Kraftfahrlinie verteilen. Wie bereits die erstinstanzliche Behörde durchaus nachvollziehbar angeführt habe, sei es möglich, dass Fahrgäste, für die die Abfahrtszeiten der neuen Linie günstiger seien als die der Kraftfahrlinie A, auf die neue Kraftfahrlinie wechseln. Daneben spielten aber auch andere Faktoren, wie Komfort, Pünktlichkeit, Freundlichkeit und Sicherheit eine Rolle bei der Wahl des Linienbetreibers. Auch die Tatsache, dass das Kursangebot der beschwerdeführenden Partei bereits etabliert und auch allgemein bekannt sei, werde eher dazu führen, dass tendenziell die bisherigen Linien von den Fahrgästen weiter benützt würden. Die Annahme, dass zumindest die Hälfte der Fahrgäste bei ihrer gewohnten Kraftfahrlinie der beschwerdeführenden Partei bleiben würden, sei somit durchaus gerechtfertigt und keinesfalls zu hoch gegriffen. Selbst bei der Annahme, dass die gesamten Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung auf der Gleichlaufstrecke und 50 % der Fahrscheindruckereinnahmen verloren gehen würden, sei nur ein Einnahmenentfall von 5,18 % der Kraftfahrlinie A zu erwarten. Würden die Bestellleistungen des Landes Oberösterreich noch dazu gerechnet, würde sich dieser Einnahmenverlust auf 4,64 % verringern und wenn nur 50 % der gesamten Einnahmen aus der Schüler- und Lehrlingsbeförderung als Einnahmenverlust angenommen würden, so ergebe dies einen Gesamtverlust von EUR 13.825,-- und im Verhältnis zu den Gesamteinnahmen von insgesamt EUR 493.723,-- einen Prozentsatz von nur 2,8 %. Bei diesen geringen Verlustquoten könne nach Auffassung der belangten Behörde keinesfalls von einem die wirtschaftliche Betriebsführung sichtlich in Frage stellenden Einnahmenausfall gesprochen werden.
Zur Voraussetzung des § 7 Abs 1 Z 4 lit c KflG (nicht erfolgte Verbesserung der Verkehrsbedienung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist), führte die belangte Behörde aus, es sei nicht Aufgabe der Konzessionsbehörde, dem bestehenden Verkehrsunternehmen Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten. Vielmehr liege es in der Natur der Sache, dass das bestehende Verkehrsunternehmen - in Anbetracht seiner Kenntnisse der bisherigen Umstände, unter denen die Kraftfahrlinie betrieben worden sei, und des nunmehrigen Konzessionsansuchens einschließlich der Stellungnahmen der berührten Gemeinden und sonstigen Beteiligten - die Möglichkeit habe, von sich aus initiativ zu werden und der Behörde einen entsprechenden Vorschlag zu machen. Das Ermittlungsverfahren habe nicht ergeben, dass die beantragte Kraftfahrlinie einer dem öffentlichen Verkehr mehr entsprechenden Ausgestaltung durch einen der betroffenen Verkehrsunternehmer, dem eine Konzession bereits rechtskräftig erteilt worden sei, vorgreifen würde. Es seien auch in den Stellungnahmen keinerlei Hinweise dahingehend vorgebracht worden, die eine solche Verbesserung der Verkehrsbedienung auch nur anregen würden. Verbesserungen wären vom bestehenden Verkehrsunternehmen selbst vorzuschlagen und auch entsprechend umzusetzen, wobei die Umsetzung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist zu erfolgen habe. Dies bedeute, dass die Aufsichtsbehörde nur über Verbesserungsvorschlag des berührten bestehenden Verkehrsunternehmens und über Antrag dieses Unternehmens auf Festsetzung einer bestimmten Frist zur Umsetzung der Verbesserung eine entsprechende Frist festzusetzen habe. Ein solcher konkreter Verbesserungsvorschlag sei aber von der beschwerdeführenden Partei der Aufsichtsbehörde nicht gemacht worden und es erübrige sich daher auch eine Fristsetzung seitens der belangten Behörde. Insgesamt seien somit die Voraussetzungen für die Konzessionserteilung erfüllt.Zur Voraussetzung des Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera c, KflG (nicht erfolgte Verbesserung der Verkehrsbedienung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist), führte die belangte Behörde aus, es sei nicht Aufgabe der Konzessionsbehörde, dem bestehenden Verkehrsunternehmen Verbesserungsvorschläge zu unterbreiten. Vielmehr liege es in der Natur der Sache, dass das bestehende Verkehrsunternehmen - in Anbetracht seiner Kenntnisse der bisherigen Umstände, unter denen die Kraftfahrlinie betrieben worden sei, und des nunmehrigen Konzessionsansuchens einschließlich der Stellungnahmen der berührten Gemeinden und sonstigen Beteiligten - die Möglichkeit habe, von sich aus initiativ zu werden und der Behörde einen entsprechenden Vorschlag zu machen. Das Ermittlungsverfahren habe nicht ergeben, dass die beantragte Kraftfahrlinie einer dem öffentlichen Verkehr mehr entsprechenden Ausgestaltung durch einen der betroffenen Verkehrsunternehmer, dem eine Konzession bereits rechtskräftig erteilt worden sei, vorgreifen würde. Es seien auch in den Stellungnahmen keinerlei Hinweise dahingehend vorgebracht worden, die eine solche Verbesserung der Verkehrsbedienung auch nur anregen würden. Verbesserungen wären vom bestehenden Verkehrsunternehmen selbst vorzuschlagen und auch entsprechend umzusetzen, wobei die Umsetzung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist zu erfolgen habe. Dies bedeute, dass die Aufsichtsbehörde nur über Verbesserungsvorschlag des berührten bestehenden Verkehrsunternehmens und über Antrag dieses Unternehmens auf Festsetzung einer bestimmten Frist zur Umsetzung der Verbesserung eine entsprechende Frist festzusetzen habe. Ein solcher konkreter Verbesserungsvorschlag sei aber von der beschwerdeführenden Partei der Aufsichtsbehörde nicht gemacht worden und es erübrige sich daher auch eine Fristsetzung seitens der belangten Behörde. Insgesamt seien somit die Voraussetzungen für die Konzessionserteilung erfüllt.
Entgegen dem erstinstanzlichen Bescheid sei jedoch die Einschränkung der Konzession auf das Kurspaar und die Schultage außer Samstag zu beheben, da bereits eine Interpretation des Antrags eine solche Einschränkung nicht zulasse. Bereits im ursprünglichen Antrag sei angeführt worden, dass die Linie "vorerst" zu den im Fahrplanentwurf dargestellten Zeiten betrieben werden sollte. Darin sei keine definitive Festlegung des Mitbeteiligten nur auf einen Kurs bzw im Zuge der Ergänzung auf eine Hin- und Rückfahrt zu sehen. Mit Schriftsatz vom 3. Jänner 2005, in dem der Mitbeteiligte unter anderem sein Ansuchen nochmals mit dem dafür vorgesehenen Formular eingebracht habe, sei im Feld "jährliche Betriebsdauer" "ganzjährig" angegeben worden. Eine Einschränkung auf ein Kurspaar sei daher aus der Sicht der belangten Behörde nicht Gegenstand des Antrages des Mitbeteiligten gewesen.
Überdies sei eine auflagenmäßige Beschränkung der Anzahl der Kurse durch die vorgeschriebene Auflage der Fahrplanabsprache entbehrlich und auch nicht zielführend. Die Auflage der Fahrplanabsprache sei gerade auch aus dem Blickwinkel, dass das bisherige Verkehrsunternehmen bereits mindestens 10 Kurspaare führe und der Mitbeteiligte nach seinen Ausführungen in Zukunft weitere Kurse zumindest auf der Gleichlaufstrecke anbieten wolle, zweckmäßig. Durch diese Auflage soll sichergestellt werden, dass zumindest ein Abstimmungsversuch zwischen den beiden Verkehrsunternehmen erfolge. Zum Vorbringen des Mitbeteiligten, dass eine rechtlich verpflichtende Abstimmung mangels Verpflichtung in einer Auflage im Bescheid der beschwerdeführenden Partei nicht durchgesetzt werden könne, sei auszuführen, dass das Kraftfahrliniengesetz nicht vorsehe, in bestehende Bescheide durch nachträgliche Auflagen eingreifen zu können und der Auflage der Fahrplanabsprache auch bereits entsprochen sei, wenn diese auf Grund der Verpflichtung des Mitbeteiligten von diesem ernstlich versucht worden sei. Aus der bescheidmäßigen Bindung könne keineswegs das Recht erwachsen, dass der Fahrplan nur im Einvernehmen erstellt werden dürfe.
Gegen diesen Bescheid richtet sich die vorliegende Beschwerde mit dem Antrag, ihn wegen Rechtswidrigkeit seines Inhaltes, in eventu wegen Rechtswidrigkeit infolge Verletzung von Verfahrensvorschriften, kostenpflichtig aufzuheben.
Die belangte Behörde legte die Akten des Verwaltungsverfahrens vor und erstattete - ebenso wie der Mitbeteiligte - eine Gegenschrift mit dem Antrag auf kostenpflichtige Abweisung der Beschwerde.
Der Verwaltungsgerichtshof hat erwogen:
1. Im vorliegenden Fall ist das Kraftfahrliniengesetz 1999 (KflG) BGBl I Nr 203/1999 in der Fassung BGBl I Nr 151/2004 maßgebend. 1. Im vorliegenden Fall ist das Kraftfahrliniengesetz 1999 (KflG) Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr 203 aus 1999, in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil eins, Nr 151 aus 2004, maßgebend.
Gemäß § 2 Abs 1 KflG bedarf die Erteilung einer Konzession eines Antrages des Personenkraftverkehrsunternehmers. Der Konzessionsantrag hat nach § 2 Abs 2 KflG unter anderem zu enthalten:Gemäß Paragraph 2, Absatz eins, KflG bedarf die Erteilung einer Konzession eines Antrages des Personenkraftverkehrsunternehmers. Der Konzessionsantrag hat nach Paragraph 2, Absatz 2, KflG unter anderem zu enthalten:
"4. Angaben und Unterlagen zur Beurteilung, ob der Konzessionswerber zuverlässig und fachlich geeignet ist und die finanzielle Leistungsfähigkeit besitzt; insbesondere ist eine Strafregisterbescheinigung, die bei der Vorlage nicht älter als drei Monate sein darf, vorzulegen; ...
7. die jeden Zweifel ausschließende Bezeichnung der beantragten Strecke und deren Länge in Kilometern;
8. eine Auflistung der Fahrtstrecken der von Verkehrsunternehmen des öffentlichen Personenverkehrs (Eisenbahn- und Kraftfahrlinienunternehmen) in dem von der beantragten Kraftfahrlinie berührten Verkehrsbereich bereits betriebenen öffentlichen Verkehre unter Anführung aller Gleich- und Parallellaufstrecken; weiters eine Darstellung der beantragten Kraftfahrlinie sowie der Strecken der bereits betriebenen öffentlichen Verkehre in verschiedenen Farben auf einer Straßen- oder Landkarte geeigneten Maßstabes;
"§ 7. (1) Die Konzession ist zu erteilen, wenn:
1. der Konzessionswerber oder erforderlichenfalls der nach § 10 Abs. 5 vorgesehene Betriebsleiter zuverlässig und fachlich geeignet ist und der Konzessionswerber überdies die entsprechende finanzielle Leistungsfähigkeit besitzt, 1. der Konzessionswerber oder erforderlichenfalls der nach Paragraph 10, Absatz 5, vorgesehene Betriebsleiter zuverlässig und fachlich geeignet ist und der Konzessionswerber überdies die entsprechende finanzielle Leistungsfähigkeit besitzt,
2. der Konzessionswerber als natürliche Person die österreichische Staatsbürgerschaft besitzt und das Unternehmen (§ 1 Abs. 2 Z 2) seinen Sitz im Inland hat. Staatsangehörige anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union oder einer sonstigen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Unternehmen aus solchen Staaten, die auch einen Sitz oder eine ständige geschäftliche Niederlassung im Inland haben, sind österreichischen Konzessionswerbern gleichgestellt; 2. der Konzessionswerber als natürliche Person die österreichische Staatsbürgerschaft besitzt und das Unternehmen (Paragraph eins, Absatz 2, Ziffer 2,) seinen Sitz im Inland hat. Staatsangehörige anderer Mitgliedstaaten der Europäischen Union oder einer sonstigen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum und Unternehmen aus solchen Staaten, die auch einen Sitz oder eine ständige geschäftliche Niederlassung im Inland haben, sind österreichischen Konzessionswerbern gleichgestellt;
3. die Art der Linienführung eine zweckmäßige und wirtschaftliche Befriedigung des in Betracht kommenden Verkehrsbedürfnisses gewährleistet und
4. die Erteilung einer Konzession auch sonst öffentlichen Interessen nicht zuwiderläuft. Dieser Ausschließungsgrund liegt insbesondere dann vor, wenn
a) die Kraftfahrlinie auf Straßen geführt werden soll, die sich aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen ihres Bauzustandes für diesen Verkehr nicht eignen, oder
b) der beantragte Kraftfahrlinienverkehr die Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich (§ 14 Abs. 1 bis 3) die beantragte Linie ganz oder teilweise fällt, zu gefährden geeignet ist, oder b) der beantragte Kraftfahrlinienverkehr die Erfüllung der Verkehrsaufgaben durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich (Paragraph 14, Absatz eins bis 3) die beantragte Linie ganz oder teilweise fällt, zu gefährden geeignet ist, oder
c) der beantragte Kraftfahrlinienverkehr einer dem öffentlichen Bedürfnis mehr entsprechenden Ausgestaltung des Verkehrs durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich (§ 14 Abs. 4) die beantragte Linie ganz oder teilweise fällt, vorgriffe, und eines von diesen die notwendige Verbesserung der Verkehrsbedienung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist von höchstens sechs Monaten vornimmt. c) der beantragte Kraftfahrlinienverkehr einer dem öffentlichen Bedürfnis mehr entsprechenden Ausgestaltung des Verkehrs durch die Verkehrsunternehmen, in deren Verkehrsbereich (Paragraph 14, Absatz 4,) die beantragte Linie ganz oder teilweise fällt, vorgriffe, und eines von diesen die notwendige Verbesserung der Verkehrsbedienung innerhalb einer von der Aufsichtsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist von höchstens sechs Monaten vornimmt.
(2)..."
§ 14 KflG enthält nähere Bestimmungen zum Verkehrsbereich und Paragraph 14, KflG enthält nähere Bestimmungen zum Verkehrsbereich und
lautet wörtlich wie folgt:
"§ 14. (1) Der Verkehrsbereich nach § 7 Abs. 1 Z 4 lit. b erstreckt sich so weit, wie eine beantragte Kraftfahrlinie auf einen bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr gefährdend auswirken kann."§ 14. (1) Der Verkehrsbereich nach Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer 4, Litera b, erstreckt sich so weit, wie eine beantragte Kraftfahrlinie auf einen bereits konzessionierten öffentlichen Verkehr gefährdend auswirken kann.
2.1. Die beschwerdeführende Partei macht zunächst geltend, dass die belangte Behörde das Vorliegen der Voraussetzungen des § 7 Abs 1 Z 1 bis 3 KflG für die Konzessionserteilung an den Mitbeteiligten im angefochtenen Bescheid nicht ausreichend begründet habe. So sei nicht ersichtlich, ob die belangte Behörde eine Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit im Sinne des § 2 der Berufszugangsverordnung Kraftfahrlinien- und Gelegenheitsverkehr (BZP-VO) vorgenommen habe. Dazu komme, dass der Mitbeteiligte "gerade noch" die absoluten Mindestvoraussetzungen des § 2 Abs 2 BZP-VO erfülle, da dem angefochtenen Bescheid zu entnehmen sei, dass der Mitbeteiligte "bei einer Anzahl von 10 Omnibussen Eigenkapital und unversteuerte Rücklagen in Höhe von EUR 110.000,00" angeführt habe und damit "eigenen Angaben zufolge" gerade einmal mit EUR 2.000,-- über den absoluten gesetzlichen Mindesterfordernissen liege. Unter diesem Gesichtspunkt hätte sich die belangte Behörde umso mehr mit der Bestimmung des § 2 Abs 1 BZP-VO auseinander setzen müssen, zumal § 3 Abs 4 BZP-VO vorsehe, dass bei erheblichen Zweifeln an der finanziellen Leistungsfähigkeit des Antragstellers die Behörde den Nachweis verlangen könne, dass keine erheblichen Rückstände an Steuern oder an Beiträgen zur Sozialversicherung bestehen, die aus unternehmerischer Tätigkeit geschuldet werden. Dazu komme, dass gerade die finanzielle Leistungsfähigkeit des Mitbeteiligten im erstinstanzlichen Verfahren von der beschwerdeführenden Partei stets bestritten worden sei, da der Mitbeteiligte in den verschiedensten parallel geführten Verfahren immer wieder dieselben Eigenmittel durch dasselbe Gutachten nachgewiesen habe. 2.1. Die beschwerdeführende Partei macht zunächst geltend, dass die belangte Behörde das Vorliegen der Voraussetzungen des Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer eins bis 3 KflG für die Konzessionserteilung an den Mitbeteiligten im angefochtenen Bescheid nicht ausreichend begründet habe. So sei nicht ersichtlich, ob die belangte Behörde eine Prüfung der finanziellen Leistungsfähigkeit im Sinne des Paragraph 2, der Berufszugangsverordnung Kraftfahrlinien- und Gelegenheitsverkehr (BZP-VO) vorgenommen habe. Dazu komme, dass der Mitbeteiligte "gerade noch" die absoluten Mindestvoraussetzungen des Paragraph 2, Absatz 2, BZP-VO erfülle, da dem angefochtenen Bescheid zu entnehmen sei, dass der Mitbeteiligte "bei einer Anzahl von 10 Omnibussen Eigenkapital und unversteuerte Rücklagen in Höhe von EUR 110.000,00" angeführt habe und damit "eigenen Angaben zufolge" gerade einmal mit EUR 2.000,-- über den absoluten gesetzlichen Mindesterfordernissen liege. Unter diesem Gesichtspunkt hätte sich die belangte Behörde umso mehr mit der Bestimmung des Paragraph 2, Absatz eins, BZP-VO auseinander setzen müssen, zumal Paragraph 3, Absatz 4, BZP-VO vorsehe, dass bei erheblichen Zweifeln an der finanziellen Leistungsfähigkeit des Antragstellers die Behörde den Nachweis verlangen könne, dass keine erheblichen Rückstände an Steuern oder an Beiträgen zur Sozialversicherung bestehen, die aus unternehmerischer Tätigkeit geschuldet werden. Dazu komme, dass gerade die finanzielle Leistungsfähigkeit des Mitbeteiligten im erstinstanzlichen Verfahren von der beschwerdeführenden Partei stets bestritten worden sei, da der Mitbeteiligte in den verschiedensten parallel geführten Verfahren immer wieder dieselben Eigenmittel durch dasselbe Gutachten nachgewiesen habe.
2.2. Gemäß § 11 KflG ist die finanzielle Leistungsfähigkeit (§ 7 Abs 1 Z 1 KflG) gegeben, wenn die zur ordnungsgemäßen Inbetriebnahme und Führung des Unternehmens erforderlichen finanziellen Mittel nachweislich verfügbar sind. 2.2. Gemäß Paragraph 11, KflG ist die finanzielle Leistungsfähigkeit (Paragraph 7, Absatz eins, Ziffer eins, KflG) gegeben, wenn die zur ordnungsgemäßen Inbetriebnahme und Führung des Unternehmens erforderlichen finanziellen Mittel nachweislich verfügbar sind.
Die (unter anderem) auf § 11 KflG gestützte Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über den Zugang zum mit Kraftfahrzeugen betriebenen Personenbeförderungsgewerbe (Berufszugangsverordnung Kraftfahrlinien- und Gelegenheitsverkehr - BZP-VO), BGBl Nr 889/1994 idF BGBl II Nr 46/2001, regelt in ihrem zweiten Abschnitt die Beurteilung und den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit wie folgt:Die (unter anderem) auf Paragraph 11, KflG gestützte Verordnung des Bundesministers für öffentliche Wirtschaft und Verkehr über den Zugang zum mit Kraftfahrzeugen betriebenen Personenbeförderungsgewerbe (Berufszugangsverordnung Kraftfahrlinien- und Gelegenheitsverkehr - BZP-VO), Bundesgesetzblatt Nr 889 aus 1994, in der Fassung Bundesgesetzblatt Teil 2, Nr 46 aus 2001,, regelt in ihrem zweiten Abschnitt die Beurteilung und den Nachweis der finanziell
